Il 18.8.88 due militari del nucleo di polizia giudiziaria dei Carabinieri di Roma, in esecuzione dell'ordine di acquisizione emesso l'8.8.88 il giudice istruttore Bucarelli, acquisirono presso il centro radar di Licola gli elenchi del personale presente il 27.6.80 e il 18.7.80. In tale occasione il comandante del centro, tenente colonnello Orabona, dichiarò che la documentazione radaristica (plottaggi) relativa al 27.6.80, a suo tempo inviata al comando dei Carabinieri di Palermo, all'Itav e ai comandi del 3· Roc e della 1^ e 2^ Difesa Aerea in esecuzione del decreto di sequestro del 16.7.80, risultava distrutta in data 13.9.84.

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In proposito nella relazione del generale Pisano (si veda 5.5.89) si può leggere: "Pur non avendo trovato verbali di distruzione, di cui peraltro - trattandosi di materiale non classificato - non è prevista la compilazione, si ha ragione di ritenere che contestualmente sia stato distrutto anche il modello DA1 dal quale lo stralcio (plottaggi) è derivato. Ciò in quanto in altre circostanze il modello DA1, oggetto di particolari indagini, veniva conservato agli atti unitamente ai documenti con cui si era riferito a livello superiore".

Il 27 e il 28.7.89 il giudice istruttore Bucarelli provvide ad acquisire i registri di protocollo, nazionali e Nato, del centro di Licola dal 1980 al 1984. Il 31.7.89 il comando di Licola inviò alla compagnia Carabinieri di Capodichino due dichiarazioni rese il 29.7.89 dal maggiore D'Aquale: nella prima l'ufficiale affermava di aver sottoscritto, in assenza del capo ufficio operazioni, maggiore De Angelis, tre verbali di distruzione datati 12.9.84 e di riconoscere come propria la firma ivi apposta; nella seconda, asserendo che all'epoca sostituiva di regola il capo ufficio operazioni nei periodi di assenza, dichiarava: di non avere mai dato nè il 13.9.84 nè in qualsiasi altra data, ordini di distruzione di documenti DA1.

In ordine alla vicenda della mancata consegna dei modelli DA1 di Licola all'autorità giudiziaria e della loro distruzione, il giudice istruttore Bucarelli ha incriminato il colonnello De Crescenzo, il colonnello Mandes e il maresciallo Tessitore (si vedano 5.8.89 e 15.1.90).

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L'11.11.88, nel corso di un controllo effettuato presso la Brigata CTA-DA di Borgo Piave allo scopo di reperire tutto il materiale relativo all'evento Ustica, si rinvenne un plico chiuso custodito in cassaforte sul quale era riportata la scritta "capitano Di Natale - pratica Ustica". Nel plico era contenuto, oltre a materiale sicuramente relativo alla riunione del 4.3.85 tra i tecnici del centro e i periti del collegio Blasi, un nastro magnetico da 2400FT con le scritte: 712, data 17 maggio 1982, recording di Marsala, primo file, copia dell'originale. Nella stessa aerea riservata ove era custodita la cassaforte, a seguito di ulteriori indagini, furono reperiti: un nastro magnetico da 600FT con le scritte 1142, copia del nastro di Marsala del 27.6.80 da 19.00 a 19.25; un tabulato con riduzione dati non identificata e un foglio con dati relativi a tempi di riavvolgimento, di smontaggio e rimontaggio del nastro e di intervallo della registrazione.

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Prima di sintetizzare le diverse versioni fornite circa il contenuto di detti nastri, è opportuno ricordare che a Borgo Piave erano state effettuate 5 copie dei nastri di Marsala: 2 copie l'11.11.80 (una del nastro n. 99 e una del nastro n. 100); 3 copie il 4.3.85 (una copia non integrale del nastro n. 99 e due copie del nastro n. 100).

Secondo una prima versione fornita dal generale Podrini in una nota al generale Pugliese, il secondo nastro, quello da 600FT, sarebbe stato predisposto a Borgo Piave il 4.3.85 e sarebbe stata una copia, relativa al solo periodo di tempo tra le h.19.00/Z e le h. 19.25/Z del 27.6.80, del primo nastro, quello da 2400FT che, a sua volta, avrebbe potuto essere una copia del nastro magnetico originale a suo tempo sequestrato dalla Magistratura. Nel trasmettere al Sottocapo di Stato Maggiore generale Meloni gli esiti dell'accertamento operato dal generale Podrini, il generale Pugliese espresse la certezza che il secondo nastro costituisse una copia del nastro originale.

Una seconda versione, tratta da una nuova informativa del generale Pugliese al Sottocapo di Stato Maggiore datata 3.5.89, portava alla seguente conclusione: il nastro da 2400FT conteneva i dati relativi ad una situazione aerea registrata a Marsala tra le h. 9.15 e le h. 10.19 del 15.5.82. Il nastro da 600FT conteneva i dati relativi ad una situazione aerea tra le h. 12.31 e le h. 14.05 registrata presso un sito non identificato ed in data sconosciuta.

Secondo una terza versione, scaturita da una nuova verifica disposta dal generale Pisano dopo la sua audizione davanti alla Commissione e i cui esiti sono stati comunicati alla Commissione stessa il 6.12.89, il nastro da 600FT è stato inizialmente utilizzato per riprodurre il nastro originale n. 100, recante la registrazione dell'esercitazione Synadex, e successivamente, ottenuto il relativo tabulato, riutilizzato per riprodurre il nastro originale n. 99 con la cancellazione dei preesistenti dati. Il nastro da 2400FT reca come record di testata la data del 15.5.82 e il Cram di Marsala, contiene registrazioni tra le h. 9.05 e le h. 10.31 e i tabulati che ne sono stati ricavati indicano che sono avvenute due intercettazioni di velivoli militari tra le h. 9.08 e le h. 9.39 (tracce AJ011, friendly e AM124, friendly). Secondo gli autori della verifica questo secondo nastro è stato erroneamente incluso nel plico "in una data sconosciuta e comunque posteriore a quella della sua produzione".

Nel corso della verifica è stato ascoltato anche il maresciallo Luigi Cesaro, che aveva partecipato all'incontro del 4.3.85 con i componenti del collegio Blasi. Il maresciallo Cesaro ha dichiarato di non riconoscere i nastri trovati nel 1988, ha negato di aver riprodotto nel 1985 i nastri originali ed ha affermato di aver effettuato la riduzione dei tabulati utilizzando i nastri originali. Secondo il documento dell'Itav trasmesso dal generale Pisano, il maresciallo Cesaro "è apparso reticente, preoccupato solo di evitare qualsiasi coinvolgimento personale nell'indagine in atto e pertanto non attendibile".

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Con decreto del 23.11.88 fu costituita presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri una Commissione avente lo scopo di svolgere un'indagine sul disastro di Ustica "specificamente diretta ad esaminare, coordinare e valutare tutti gli elementi raccolti dal Ministero della Difesa e da altre amministrazioni pubbliche, alla luce di un completo quadro dei dati già a disposizione e ulteriormente acquisibili in campo internazionale".

Membri della Commissione furono nominati il dottor Carlo Maria Pratis, chiamato a presiederla, il generale Emanuele Annoni, il professor Carlo Buongiorno, il generale Alessandro D'Alessandro, l'ambasciatore Egidio Ortona, il professor Luigi Pascale, l'ammiraglio Ugo Pizzarelli.

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Dopo aver acquisito una considerevole mole di documentazione da diversi apparati pubblici (SMD, Stato Maggiore Difesa, Stato Maggiore Esercito, Stato Maggiore Marina, Stato Maggiore Aeronautica,, SISMI, Ministero Trasporti), la Commissione Pratis,al fine di verificare le conclusioni cui era pervenuta la Commissione Luzzatti, espletò tra l'altro una serie di accertamenti concernenti l'interpretazione dei dati radar di Ciampino, il funzionamento dei radar della Difesa Aerea di Licola e Marsala e il rinvenimento di esplosivo sul relitto del DC9. Il 18.4.89 fu effettuata con un DC9 e un caccia FIO4 dell'Aeronautica Militare una simulazione di volo nell'area dove avvenne l'incidente, registrando i dati con gli stessi radar (di Licola e Marsala) operanti nel 1980: tali dati non furono peraltro oggetto di analisi da parte della Commissione Pratis a causa dell'insufficiente tempo a disposizione.

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Il 16.3.89 il collegio peritale coordinato dal professor Blasi depositò una relazione di 477 pagine, corredata da una ingente massa di allegati, che, dopo aver illustrato le attività svolte dal collegio, prendeva in rassegna, nelle conclusioni riassuntive, tutte le possibili ipotesi circa la causa dell'incidente. Per ciascuna ipotesi considerava, sulla base degli accertamenti acquisiti, gli elementi a favore e gli elementi contrari, giungendo in tal modo a rifiutare le seguenti possibilità : errore del pilota, errore del controllo del traffico aereo, cedimento strutturale per fenomeni meteorologici anomali, cedimento strutturale per difetti del velivolo, collisione in volo, esplosione nella cabina passeggeri, esplosione nei vani portabagagli anteriore e posteriore, esplosione esterna di un proiettile di artiglieria, esplosione esterna causata da altri ordigni esplosivi. L'unica ipotesi che superava indenne il vaglio dei periti giudiziari era l'esplosione esterna, ravvicinata, di un miss

ile.

Il collegio peritale rispose quindi ai quesiti postigli dal giudice istruttore, affermando segnatamente : "Tutti gli elementi a disposizione fanno concordemente ritenere che l'incidente occorso al DC9 I-TIGI sia stato causato da un missile esploso in prossimità della zona anteriore dell'aereo. Allo stato odierno mancano elementi sufficienti per precisare il tipo, la provenienza e l'identità del missile stesso".

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Il collegio peritale si avvalse, per pervenire alle sue conclusioni, oltre ai risultati già acquisiti alle indagini prima del suo insediamento, di tutta una serie di accertamenti, i più importanti dei quali sono i seguenti :

-analisi delle intrusioni di schegge sui 33 schienali recuperati nel 1980 effettuate presso i Laboratori dell'Alfa Romeo Avio con tecniche analoghe a quelle seguite dai Laboratori dell'Aeronautica Militare tra l'aprile 1981 e il settembre 1982 per le schegge conficcatesi nei 53 cuscini passeggeri, sempre recuperati nel 1980;

-analisi chimiche per la ricerca di residui di esplosivi sui circa 300 frammenti estratti dagli schienali e sui circa 20 frammenti recuperati dalle due salme riesumate. Le analisi furono affidate ai professori Malorni del CNR e Acampora dell'Università di Napoli che rintracciarono in un frammento (gancio metallico prelevato da uno schienale) residui di T4 e TNT, normalmente impiegato negli ordigni militari. ("L'effetto dilavante preferenziale dell'acqua di mare sul TNT giustifica ... la mancata individuazione del TNT da parte dei laboratori dell'Aeronautica Militare");

-esami chimici ed analisi morfologiche di schegge, fori, tracce di vernice, condotte presso i Laboratori Sevenoaks del Rarde sui reperti recuperati nel 1987 e nel 1988. Il rapporto del Rarde è datato novembre 1988;

-esame ed ascolto del Cockpit Voice Recorder (CVC-registratore di voci di cabina) aperto l'11.6.87 presso l'NTSB di Washington. Il 7 e l'8.12.88 sono state effettuate "prove acustiche" su un modello DC9 simile a quello dell'Itavia, per esprimere un giudizio su un evento acustico registrato nel CVC e risultato molto simile agli impulsi registrati, durante le prove acustiche, in conseguenza delle esplosioni provocate all'esterno dell'aereo;

-perizie medico-legali sulle salme riesumate nel dicembre 1985 ed esame delle perizie effettuate su 39 salme nel 1980 dai medici legali nominati dal sostituto Guarino;

-analisi dei tracciati radar di Fiumicino, di Marsala e di Licola:

1.- Per quando riguarda i tracciati del radar civile ATCAS di Fiumicino (ottenuti il 20.4.85 presso il Centro RIV di Ciampino dalla lettura dei nastri) le conclusioni, confermate dai risultati della simulazione di volo effettuata il 30.4.85, sono che al momento dell'incidente volava ad elevata velocità un aeromobile, la cui sezione radar era paragonabile a quella di un caccia intercettatore e la cui distanza dal DC9, al momento dell'ultima risposta radar di quest'ultimo, era valutabile fra le 3 e le 7 miglia nautiche.

2.- Per quanto riguarda i tracciati radar del Centro della Difesa Aerea di Marsala i periti rilevavano :

-la grande variabilità degli intervalli di tempo tra un ritorno radar ed il successivo di una medesima traccia (da un minimo di 10 secondi ad un massimo di 222 secondi);

-l'inspiegabilità dei motivi per cui l'operatore ha interrotto le registrazioni dei dati alle 18.58.47, circa un minuto prima dell'ultima traccia registrata a Fiumicino (18.59.45) e dei motivi per cui l'operatore non ha notato tutte le tracce del DC9 in caduta che comunque dovevano apparire in video;

-la non ben chiara ragione dell'interruzione della registrazione dopo 4 minuti dal verificarsi dell'incidente per dare inizio ad una esercitazione con cambio del nastro;

-il passaggio di un velivolo nelle vicinanze del luogo del disastro circa 10 minuti dopo il verificarsi di questo evento.

Delle 23 tracce individuate tra le h. 20.36 e le h. 21.22 (ora locale) i periti mettevano in dubbio la natura simulata di 6 tracce registrate tra le 21.12 e le 21.22 e mettevano in evidenza le stranezze relative ad una traccia, la n. 6, di difficile interpretazione in quanto scompare improvvisamente e quasi contemporaneamente all'ultima risposta del transponder del DC9; osservavano anche che, due battute prima dell'ultima risposta del transponder del DC9, tale traccia era commutata dalla registrazione automatica a quella manuale controllata dall'operatore.

3.- Per quanto riguarda il Centro Radar della Difesa Aerea di Licola, il cui sistema di rilevamento all'epoca dell'incidente era di tipo fonetico-manuale, i periti sottolineavano la difficoltà di interpretazione dei plottaggi a causa delle grossolane indicazioni in esso riportate.

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Il 17.3.89 il ministro della difesa, onorevole Zanone, dava mandato al Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, generale Pisano, di svolgere un'inchiesta al fine di accertare, in connessione alle conclusioni cui era pervenuto il collegio peritale nominato dall'autorità giudiziaria nelle perizia presentata il 16.3.89, se "in tutti gli enti e comandi delle Forze Armate comunque interessati si siano pienamente rispettate le norme e procedure in vigore e la necessaria diligenza; nella circostanza dell'incidente possano ravvisarsi disfunzioni o carenze riguardanti l'organizzazione dei servizi e l'impiego degli apparati."

Il 5.5.89 il generale Pisano trasmise al Ministro della difesa la sua relazione nella quale:

-si afferma che all'ora del disastro nessun velivolo militare italiano o alleato operante da basi aeree nazionali era in volo e nessuna attività era in atto nei poligoni delle Forze Armate;

-si giudicano positivamente, in termini di tempestività ed adeguatezza, le operazioni di ricerca e soccorso;

-si ritiene non esservi stato "alcun comportamento dilatorio" dell'Aeronautica in relazione alla richiesta e sequestro da parte della magistratura di materiali dei radar del Traffico e della Difesa aerea;

-si attribuiscono le due interruzioni presenti nei nastri di registrazione del radar di Marsala "verosimilmente ... ad anomalie di natura tecnica al tempo ricorrenti", rilevando peraltro che "esse non hanno comunque compromesso la capacità di sorveglianza del centro e non sono assolutamente significative ai fini della ricostruzione dell'incidente";

-si osserva che se la mancata registrazione manuale da parte del centro di Marsala dei dati corrispondenti ai periodi di interruzione del sistema automatico rappresenta da un lato "una inadempienza alle norme, dall'altro rafforza la presunzione che non sia stato avvistato dal centro, nei periodi considerati, traffico significativo";

-si riconosce che dalla documentazione radar del centro di Licola "sono rilevabli errori, imprecisioni e incompletezze" tali da evidenziare "una conduzione delle attività non ottimale" tuttavia "ancora rispondente in rapporto alle finalità di un sistema fonetico-manuale della Difesa aerea";

-per quanto concerne la distruzione del modello DA-1 di Licola, "pur riconoscendo l'inopportunità dell'atto solo in riferimento ai recenti sviluppi della vicenda", si osserva che essa è avvenuta, tra l'altro, "nella certezza che la situazione consegnata all'Autorità giudiziaria fosse una copia ordinata ed integrale dei dati riportati nel Mod. DA-1", "in presenza di disposizioni che ne prevedevano normalmente la conservazione per un anno" e "nella certezza che le Forza Armata non era comunque coinvolta nell'incidente";

-si imputano i ritardi, l'imprecisione e l'incompletezza delle informazioni fornite dall'Aeronautica Militare sui nominativi del personale presente nel giugno 1980 presso gli enti della Difesa aerea al fatto che la normativa in materia di conservazione di ordini interni di esercitazione, di operazioni, di servizio, è incerta e frammentaria.

A conclusione della relazione, il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica ritiene "doveroso evidenziare alcuni aspetti non strettamente attinenti al mandato affidato dal signor Ministro della difesa", concernenti la tesi, sostenuta nella perizia del collegio Blasi, secondo cui l'incidente del DC9 Itavia è da attribuire ad esplosione esterna e, più precisamente, ad un missile aria-aria. In proposito il generale Pisano scrive: "in sede di inchiesta è emerso che: i controllori del traffico aereo di Ciampino avevano escluso, confermandolo oggi, la vicinanza di qualunque velivolo al DC9 Itavia; e ciò anche dopo aver visionato a suo tempo i nastri di registrazione; ad identiche conclusioni induce l'esame dei tracciati dei centri radar di Licola e Marsala che, oltretutto, avrebbero dovuto avvistare con maggiore precisione la presenza di detto velivolo anche perchè lo stesso sarebbe stato decisamente all'interno delle loro portate mentre sarebbe stato ai limiti di quella di Ciampino.

Alla luce di quanto sopra e sulla base dei dati disponibili non sembra sussistere non solo certezza, ma neanche probabilità della presenza del caccia in questione.

In connessione a ciò si ritiene doveroso richiamare la dichiarazione testimoniale resa in sede di inchiesta dal generale di squadra aerea Giorgio Santucci, all'epoca dell'incidente del DC9 Itavia addetto militare a Washington. Tale dichiarazione, oltre a dare un supporto al dubbio sopra esposto, pone seri interrogativi sulla correttezza della conduzione di alcune indagini, oltre che sul comportamento tenuto da personaggi interessati per vari aspetti al caso."

Nella dichiarazione citata il generale Santucci riferiva che alcune settimane dopo l'incidente il generale Rana, all'epoca Presidente del Registro aeronautico italiano (RAI), si era recato a Washington accompagnato da un signore qualificatosi come funzionario del RAI o dell'Aviazione civile. Motivo del viaggio del generale Rana era una visita presso la Federal Aviation Administration (FAA) allo scopo di far esaminare da alcuni tecnici specializzati il nastro di una registrazione radar che si riferiva all'incidente di Ustica. Il generale Santucci ricordava di aver accompagnato personalmente i due ospiti presso la FAA e, in un successivo incontro, di aver visto i tecnici della FAA affermare che in tale registrazione non si vedeva nulla, neanche la traccia del DC9.

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Il generale Santucci confermò poi, il 20.7.89 in sede di testimonianza formale davanti alla Commissione, il contenuto della dichiarazione resa nell'ambito dell'inchiesta condotta dal Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica.

Il 3.10.89 peraltro il Presidente del RAI, rispondendo ad una specifica richiesta, comunicò alla Commissione che dagli atti dell'ente risultava effettuata dal generale Rana una visita a Washington dal 3 al 12 ottobre 1980, presso la FAA e la Sikorsky Elicotteri, e che "nessun collegamento risulta possibile stabilire tra gli atti suddetti con quanto asserito dal generale Giorgio Santucci."

Il 2.3.90, intervistati dal TG2, la figlie del generale Rana, l'ingegnere del RAI Vittorio Fiorini, il Presidente e un tecnico della FAA nel 1980, rilasciarono dichiarazioni che contraddicevano quanto riferito dal generale Santucci a proposito del viaggio del generale Rana a Washington. Il giorno successivo il generale Santucci indirizzava al capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, ai magistrati Bucarelli e Santacroce e al Presidente Gualtieri una lettera in cui, nel confermare "l'assoluta e totale veridicità dei fatti e delle circostanze" da lui riferite, rilevava che il malinteso era derivato dal fatto che i familiari del generale Rana, l'ingegner Fiorini e i tecnici americani si erano riferiti al viaggio compiuto dal Presidente del RAI a Washington nell'ottobre del 1980, mentre il viaggio al quale egli aveva fatto riferimento nella sua testimonianza era stato effettuato prima del 10.9.80. Nella stessa lettera il generale Santucci informava di aver dato mandato al suo legale, su autorizzazi

one delle autorità gerarchicamente superiori, di tutelare nelle opportune sedi giudiziarie la sua onorabilità "nel caso di una reiterata diffusione di notizie non vere".

Il 12.3.90 le signore Gaetana e Ippolita Rana, rispettivamente vedova e figlia dell'ex Presidente del RAI, nel corso di un incontro con il Presidente Gualtieri, negarono, per quanto a loro conoscenza, che il generale Rana fosse mai stato in possesso di nastri contenenti registrazioni radar relative all'incidente di Ustica ed esibirono il passaporto del loro congiunto dai cui timbri risultava che nel 1980, nel periodo successivo al 27 giugno, il generale Rana si recò negli Stati Uniti non prima del 4 ottobre.

Nello stesso giorno l'ingegner Fiorini, capo del servizio di certificazione materiale aeronautico del RAI nel 1980, fu ricevuto dal presidente Gualtieri e dichiarò, esibendo documenti di attestazione, di aver accompagnato il generale Rana negli USA dal 6 al 12 ottobre 1980 per una visita presso la Sikorsky di New York e la FAA di Washington.

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Il 10.5.89, a conclusione dei suoi lavori, la Commissione Pratis presentò una relazione i cui punti salienti possono riassumersi come segue:

-"l'incidente è stato provocato dall'azione di un oggetto esplosivo."

-"Pur considerando che la perizia giudiziale identifica il suddetto oggetto esplosivo in un missile che avrebbe colpito l'areo, sulla base delle evidenze emerse in seguito agli accertamenti autonomamente compiuti si ritiene che non possa essere scartata l'ipotesi che a provocare l'incidente sia stato un ordigno esplosivo collocato a bordo dell'aereo": questo sulla base di considerazioni di natura tecnica ma anche tenuto conto con riferimento all'ipotesi di un attentato di natura terroristica, dellele precarie condizioni di sicurezza e sorveglianza dell'aeroporto di Bologna.

-"Si deve escludere che nel giorno e nell'ora dell'incidente fossero in corso esercitazioni aeree o navali delle forze armate italiane, che in quel giorno fossero stati da esse utilizzati missili o radio bersagli ed inoltre che nell'ora e nella zona dell'incidente vi fosse la presenza di aerei o navi delle suddette forze armate."

-I radar della difesa aerea di Licola e Marsala non registrarono, nell'area e nel momento di interesse, alcun altro velivolo oltre il DC9; "dalle indagini svolte dalla Commissione nulla è stato evidenziato che valga a corroborare le insinuazioni fatte circa il supposto occultamento di dati da parte dei centri di Licola e Marsala."

-"L'organizzazione delle operazioni di ricerca e soccorso da parte dei mezzi dell'Aeronautica e della Marina militare risulta essersi attivata con la dovuta tempestività ed efficienza nei limiti consentiti dalle circostanze."

-Tutti gli organi competenti degli Stati esteri interpellati (USA, Francia, Germania occidentale, Gran Bretagna, Israele) ad eccezione della Libia, che aveva fornito risposte evasive, "hanno escluso che nella zona e nell'ora dell'incidente vi fossero aerei e navi dei loro rispettivi Paesi". Ugualmente negativo era stato l'esito della richiesta, rivolta alle stesse nazioni, di mettere a disposizione le risultanze di registrazioni radar attinenti all'incidente eventualmente in loro possesso.

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In particolare il Segretario Generale della Nato ribadì l'esclusione di qualsiasi coinvolgimento di forze Nato, così come il Governo francese comunicò che dalle ricerche compiute risultava che il 27.6.80 nessuna unità della flotta militare francese si trovava nella zona compresa tra Ponza e Ustica. Per il Governo USA rispose il Vice Segretario alla Difesa, Donald Atwood, con una lettera inviata il 15.5.89 (dopo la conclusione dei lavori della Commissione Pratis) in cui si dava dettagliatamente conto dell'attività svolta il 27.6.80 dagli aerei USA operanti nel Tirreno e si comunicava che le autortà statunitensi non erano in possesso di alcuna registrazione radar attinente all'incidente.

A quest'ultimo riguardo è opportuno notare che le autorità statunitensi avevano a più riprese sostenuto che il radar della portaerei Saratoga della 6^ Flotta , alla fonda nel porto di Napoli la sera del 27.6.80, era stato disattivato, secondo una prassi normale per le navi in porto, per evitare interferenze con le trasmissioni televisive locali.

Tale versione, sulla quale anche il generale Pisano e l'ammiraglio Torrisi, in sede di testimonianza davanti alla Commissione avevano espresso perplessità, è stata contraddetta, in un'intervista al TG2 del 3.7.90, dall'ammiraglio in pensione James Flatley, nel 1980 comandante della Saratoga. L'ammiraglio Flatley ha affermato che la sera dell'incidente il radar della portaerei era stato in funzione per manutenzione, registrando un traffico aereo particolarmente intenso, e che pochi giorni dopo il nastro della registrazione fu consegnato ad un comando superiore. In una lettera inviata il 25.7.90 al rappresentante permanente dell'Italia presso la Nato, il Comandante in capo delle forze USA in Europa ha peraltro espresso riserve sulle suddette affermazioni dell'ammiraglio Flatley - in particolare sulla possibilità che il radar della Saratoga avesse registrato il traffico reale della sera dell'incidente - ed ha rilevato che comunque non è possibile allo stato attuale corroborare alcuna informazione

secondo cui le registrazioni radar furono inoltrate a quell'epoca a comandi militari superiori.

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Il 12.6.89 veniva diffuso un dossier elaborato dai Verdi Arcobaleno-Irdisp contenente, oltre ad alcune osservazioni sulla relazione del Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica (si veda 5.5.89), uno studio delle caratteristiche tecniche dei missili aria-aria e dei missili superficie-aria in dotazione, nel 1980, rispettivamente agli aerei e alle navi appartenenti alle Forze Armate italiane, francesi, statunitensi e libiche.

Dall'incrocio tra le suddette caratteristiche tecniche e le risultanze emergenti dalla perizia Blasi (si veda 16.3.89), lo studio concludeva che il missile "capace di colpire (anche per errore), la parte anteriore di un velivolo e che abbia una testata esplosiva di 5-10 Kg" e che inoltre sia in grado di "produrre fori delle dimensioni di un pompelmo disposti in una figura geometrica circolare" può essere soltanto "un Sidewinder, uno dei modelli a frammentazione anulare, cioè dal modello AIM-9D fino allo AIM-9L. Se si tratta di un missile all'epoca già in produzione, dobbiamo solo trovare chi all'epoca lo possedeva"

Il 5.8.89 il giudice istruttore Bucarelli, su richiesta del P.M. Santacroce, inviò mandati di comparizione a sedici militari in forza a Marsala all'epoca dell'incidente e a sei militari in forza a Licola all'epoca dell'incidente per concorso in falsa testimonianza aggravata, concorso in favoreggiamento personale aggravato e concorso in occultamento di atti veri aggravato. (Le imputazioni furono formulate sulla scorta degli accertamenti compiuti dal collegio peritale Blasi sulle registrazioni radar di Marsala, così come erano stati illustrati nella perizia del 16.3.89).

Mandato di comparizione fu inviata anche a Mario De Crescenzo, comandante del centro di Licola dal 1982 al 1985, per violazione di pubblica custodia di cose e di soppressione di atti vari, in relazione alla distruzione dei modelli DA1 di Licola del 27.6.80.

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L'8.6.89 il P.M. Santacroce aveva chiesto al giudice istruttore Bucarelli di inviare comunicazioni giudiziarie a ventitrè militari in forza a Licola e Marsala. Il 13.6. il giudice Bucarelli, accogliendo solo in parte le richieste della Procura, aveva inviato sedici comunicazioni giudiziarie. Il successivo 22.6., il pubblico ministero avvertì il giudice istruttore che questi non poteva disattendere le sue richieste e che gli interrogatori fissati per il 26 e il 27.6 correvano il rischio di essere annullati perchè non erano stati avvisati i rappresentanti delle parti civili. Bucarelli rispose che, essendo i sedici convocati dei semplici indiziati, la presenza delle parti civili non era obbligatoria. A questo punto Santacroce chiese formalmente l'emissione di ventitrè mandati di comparizione. Il giudice Bucarelli non potè opporsi, ma nell'accogliere la richiesta del pubblico ministero diramò il seguente comunicato: "oggi il pubblico ministero, dopo che l'8.6 aveva richiesto ventitrè comunicazioni

giudiziarie e senza che nel frattempo alcun atto istruttorio fosse intervenuto a modificare o integrare la situazione probatoria già acquisita all'epoca delle precedenti richieste, formalmente ha richiesto che ai medesimi soggetti fossero contestati i medesimi reati con mandato di comparizione".

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Il 29.9.89 il giudice istruttore Bucarelli sulla scorta delle conclusioni cui era pervenuto il collegio peritale coordinato dal professor Blasi con la relazione depositata il 16 marzo 1989, pose ai periti nuovi quesiti:

a) accertare la traiettoria del DC9 e dell'aereo estraneo in relazione alla possibile posizione di lancio di un missile del tipo esistente al momento dell'incidente;

b) accertare la testa di guerra corrispondente ai tipo di missile identificato compatibile con tutti i dati già raccolti e sulla base delle risultanze emerse;

c) accertare, sulla base delle precedenti conclusioni, la provenienza del missile;

d) accertare quanto altro ritenuto utile ai fini di giustizia.

Il 15.10.89 un quotidiano romano pubblicò la sintesi di un documento attribuito all'Aeronautica militare contenente osservazioni e critiche alle deduzioni e alle conclusioni emergenti dalla relazione peritale consegnata dal collegio Blasi al giudice istruttore il 16.3.89. La Commissione, nell'acquisirlo il 26.10.89, ha accertato che tale documento, definito dal giornale "controperizia", era stato effettivamente elaborato dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica e da questo trasmesso al gabinetto del Ministro della difesa il 26.8.89, ma mai reso pubblico prima della rivelazione giornalistica.

Il 21.10.89 il giudice istruttore Bucarelli nominò periti i signori Giovanni Giordano e Sandro Rossi della Criminalpol incaricandoli di provvedere alla trascrizione delle registrazioni TBT (terra-bordo-terra) dalle ore 18.30Z alle ore 19.30Z e delle conversazioni telefoniche intercorse dalle ore 18.30Z alle ore 20.00Z del 27.6.80 tra Roma Ciampino (Crav) ed enti vari e quelle effettuate dai centri di Marsala e Palermo.

Il 15.1.90 il giudice istruttore Bucarelli ha inviato mandati di comparizione al colonnello Mandes, comandante del Centro radar di Licola all'epoca dell'incidente, fino al 29.10.82, per occultamento di atti vari aggravato, in relazione alla mancata consegna del modello DA1 sottoposto a sequestro giudiziario; al maresciallo Tessitore, addetto alla segreteria dell'ufficio operazioni di Licola, per violazione di pubblica custodia di cose e soppressione di atti vari aggravata in relazione alla distruzione del modello DA1.

Il 2.3.90 i periti Giordano e Rossi hanno consegnato al giudice la perizia sulle registrazioni TBT e delle conversazioni telefoniche commissionata il 21.10.89.

Il 13.3.90, a seguito anche delle polemiche diffusesi con grande risonanza presso l'opinione pubblica il giudice istruttore Bucarelli nominò periti il professor Ibba e l'ingegner Paoloni incaricandoli di accertare l'esatta trascrizione della conversazione telefonica delle ore 19 di Marsala, con particolare riguardo alle parole che nella trascrizione dei periti Giordano e Rossi risultavano tra parentesi, e cioè "Mig" e "TST", e di verificare "se siano rilevabili interventi volti alla alterazione del contenuto delle singole conversazioni di Marsala".

Il 26.5.90 i periti giudiziari, in risposta ai nuovi quesiti posti loro dal giudice istruttore il 29.9.89, depositarono le risultanze del supplemento di indagini, risultanze che mettevano in evidenza un clamoroso dissidio interno tra i periti Blasi e Cerra, da una parte, e i periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio, dall'altra. Questi ultimi hanno confermato nella sostanza le conclusioni evidenziate nella relazione del 16.3.89 ed allora sottoscritte da tutti i componenti del collegio peritale. Le nuove attività peritali compiute dall'ottobre 1989 al maggio 1990 hanno invece indotto Blasi e Cerra a ricredersi sulle convinzioni maturate nel corso degli anni in cui si svolsero i primi accertamenti (1985-1989), tanto da giungere a ritenere che "l'incidente sia da attribuire ad un effetto esplosivo interno".

Le differenziate risposte fornite dai periti ai quesiti loro sottoposti si articolano, in dettaglio, nel modo seguente:

1) Circa la traiettoria del DC9 e dell'aereo estraneo, Blasi e Cerra affermano che non si possono definire le traiettorie del DC9 e del velivolo estraneo. Dall'analisi sui dati del radar di Fiumicino scaturisce infatti che non vi è stato nessun velivolo estraneo nei dintorni del DC9. E le due traiettorie che inequivocabilmente si individuano debbono attribuirsi la prima ai frammenti del DC9, la seconda al corpo principale dell'aereo stesso.

Per Imbimbo, Lecce e Migliaccio invece il DC9 percorreva una rotta nord-sud alla quota di 25.000 piedi e con velocità di circa 470 nodi, innalzandosi repentinamente dopo l'incidente fino a raggiungere una quota compresa tra un minimo di 26.000 e un massimo di 30.000 piedi. I tre componenti del collegio affermano poi che il velivolo estraneo percorreva una rotta curvilinea ad ampio raggio incrociante quasi ortogonalmente la traiettoria del DC9. Le prime tracce di questo velivolo si osservano almeno 90 secondi prima dell'incidente ed indicano una traiettoria iniziale di conversione da nord verso est. Le tracce di tale velivolo si rilevano fino a 100 secondi dopo l'incidente, probabilmente a causa di una rapida manovra di salita che ne determinava la scomparsa dall'aerea di detezione del radar Marconi. Al momento dell'ultima risposta del transponder del DC9 il velivolo estraneo si trovava ad una distanza di circa 5 NM. Il lancio del missile può dunque essere avvenuto dai 5 ai 20 secondi prim

a di tale momento.

2) Quanto al secondo quesito circa la testa di guerra corrispondente al tipo di missile identificato come compatibile con i dati disponibili, Blasi e Cerra affermano che dall'analisi eseguita è scaturito che nessuna testa di guerra per uso missilistico aria-aria è compatibile con tutti gli elementi di certezza che sono scaturiti dalle indagini.

Per Imbimbo, Lecce e Migliaccio la testa del missile doveva essere a guida semiattiva o a guida passiva, ma di tipo avanzato, collocata su missile aria-aria a medio raggio; ritengono inoltre possibile che sia stata impiegata una testa di guerra del tipo Continous Rod.

3) Relativamente al terzo quesito circa la provenienza del missile, Blasi e Cerra rilevano che non è possibile pervenire all'accertamento della provenienza del missile in quanto non si sono trovate conferme della sua presenza.

Imbimbo, Lecce e Migliaccio, dopo avere escluso che il missile che ha provocato l'incidente fosse di uno dei tipi in dotazione all'Aeronautica militare italiana, osservano che niente altro si può dire sulla provenienza, non essendo emersi ulteriori rilievi, anche tenuto conto dell'estrema varietà dei modelli esistenti a quell'epoca e delle scarse notizie di dettaglio disponibili.

4) In relazione al quarto compito affidato al collegio dal giudice, accertare quanto altro ritenuto utile ai fini di giustizia, Blasi e Cerra rilevano che il loro parere è che l'incidente occorso al DC9 sia attribuibile ad una esplosione avvenuta all'interno dell'aereo per la presenza di una bomba a bordo.

Imbimbo, Lecce e Migliaccio affermano invece che esiste una sia pur debole possibilità che nell'area e al momento dell'incidente fosse coinvolto un terzo velivolo, di relativa piccola sezione radar, che percorreva la stessa rotta del DC9 ad una quota superiore o inferiore non stimabile, apparso in vista al solo radar Selenia dopo l'incidente e per qualche battuta.

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Le nuove indagini condotte dai periti sono così sintetizzabili: 1.- Nuova lettura e riesame dei dati radar di Marsala, alla luce delle spiegazioni fornite dagli esperti del Ministero della difesa sul funzionamento del sistema Nadge, sulla interpretazione dei relativi tabulati e sui sistemi radar di Marsala e Licola.

I periti, unanimi, hanno formulato alcune precisazioni rispetto a non appropriate affermazioni inserite nella relazione del marzo 89 e determinate dalla non idonea conoscenza del sistema Nadge, sistema che era "classificato" nella Nato e non poteva essere chiarito dagli operatori senza una precisa autorizzazione. Le principali precisazioni sono le seguenti:

-si giustifica la grande variabilità della frequenza di registrazione riscontrata nei tabulati con la logica del processo di registrazione usato nel sistema Nadge;

-si rileva, in relazione alla traccia n.6 che si supponeva fosse stata commutata dalla registrazione automatica a quella manuale, che il sistema Nadge non consente all'operatore di commutare la registrazione da automatica in manuale e viceversa, bensì solo il modo di tracciamento;

-delle sei tracce di cui nella prima relazione si metteva in dubbio la natura simulata, tre vengono sicuramente attribuite al traffico reale;

-si precisa che l'operatore non ha interrotto la registrazione della traccia del DC9 alle ore 18.58.47, orario dell'ultima registrazione con qualità 7 e risposta del transponder, bensì alle ore 19.00.326 come dimostrato dalle due ulteriori registrazioni con qualità decrescente e prive di correlazione con il ritorno radar (le ultime due registrazioni rappresentano estrapolazioni della posizione del DC9 come previsto nella logica del sistema Nadge);

-i periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio confermano che la traccia n.6 resta di difficile interpretazione e aggiungono che essa è stata oggetto di una intensa attività da parte degli operatori nonostante fosse stata identificata come friendly;

-è risultato che il nastro n.3 predisposto per l'esercitazione Synadex del 27.6.80 contiene dati in disaccordo con quelli registrati nel nastro n.2 che contiene le tracce reali e simulate registrate dalle 19.12 alle 19.22: sussistono pertanto dubbi sull'autenticità del nastro n.3. I periti Blasi e Cerra hanno peraltro aggiunto che la non corrispondenza dei dati può essere attribuibile alla mancanza di idonei programmai di riduzione dei dati;

-i periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio affermano che "lo studio più approfondito dei dati radar di Marsala, pur restando questi privi di apporti significativi di informazioni ai fini dell'incidente, ha più giustificato il comportamento del personale addetto che non ha percepito immediatamente la gravità di quanto stava accedendo".

2.- Nuova lettura e riesame dei dati radar di Fiumicino.

Essendo emersa la necessità di approfondire la conoscenza delle caratteristiche tecniche e del funzionamento del sistema Atcas (Marconi e Selenia), il collegio ha richiesto alla società Selenia la documentazione tecnica e ha commissionato uno studio a tre "ausiliari", il professor Galati della Seconda Università di Roma e gli ingegneri Giaccari e Pardini, dirigenti della Selenia.

I tre ausiliari che avevano accettato di collaborare "a titolo strettamente personale", hanno consegnato il 5.2.90 una relazione nella quale si afferma che, delle due traiettorie leggibili nei tracciati radar di Fiumicino, una è attribuibile alla parte principale del relitto del DC9 e l'altra ai suoi frammenti. Tale conclusione è fatta propria dai periti Blasi e Cerra.

I periti Imbimbo Lecce e Migliaccio rilevano che lo studio degli ausiliari rivela un nuovo elemento tecnico relativo al funzionamento del sistema Atcas che non era mai emerso in precedenza, nemmeno nella relazione Selenia del 1980, e cioè il differente "mascheramento" in distanza fra il radar Marconi e il Selenia. Osservato che tale differente predisposizione non sembra giustificata da nessun fatto tecnico obiettivo e pur rilevando che non si hanno prove certe che essa fosse attivata nel 1980, i periti Imbimbo Lecce e Migliaccio ne tengono conto nel riesame dei dati radar di Fiumicino, giungendo peraltro a confermare nella sostanza la conclusione già raggiunta nella perizia del 1989 quanto alla presenza di un secondo velivolo in prossimità del DC9. I tre periti trovano conferma a tale conclusione nello studio da loro commissionato alla Douglas sul comportamento aerodinamico del DC9 dopo l'incidente, studio la cui validità ai fini dell'inchiesta è invece contestata da Blasi e Cerra.

I periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio hanno commissionato al professor Dalle Mese uno studio di carattere tecnico sui plots registrati prima dell'incidente ad ovest della rotta del DC9, studio consegnato il 22.5.90.

3.- Attività relative all'individuazione delle teste di guerra usate nei missili aria-aria.

Accanto alle informazioni richieste dalle autorità militari e al Ministero della difesa sulle caratteristiche dei missili aria-aria esistenti nel 1980 e di quelli in dotazione all'Aeronautica militare, il collegio ha chiesto la collaborazione dell'ingegner Spoletini, dirigente della BPD -Snia Viscosa di Colleferro, il quale, dopo avere esaminato insieme ai periti i reperti e la documentazione, ha prodotto una relazione in cui si sostiene che l'esplosione interna può essere considerata come ipotesi più probabile e che già nella relazione del Rarde del 1988 vi erano alcuni elementi atti a far concludere in tal senso.

I periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio giudicano però del tutto insoddisfacente lo studio realizzato dall'ingegner Spoletini, il quale "si è limitato al semplice commento della relazione del Rarde non tenendo conto di altri elementi emersi nel corso delle indagini e non considerati dallo stesso organismo inglese".

4.- Attività di prove acustiche.

Dall'esito della ripetizione delle prove acustiche i periti Blasi e Cerra concludono che si deve escludere che a provocare i fenomeni acustici rilevati nel Cockpit Voice Recorder possono essere stati degli impatti in successione di corpi contro l'aereo: "forse è pensabile, ma non se ne hanno le prove, che a provocare la successione dei tre impulsi siano state parti dell'aereo che si sono staccate una dopo l'altra, una volta avvenuta l'esplosione".

I periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio ritengono che gli impulsi acustici in questione siano con buona probabilità attribuibili a frammenti di testa di guerra che impattano il velivolo o ad effetti meccanici conseguenti a tale impatto".

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Il 29.5.90 i periti Ibba e Paoloni hanno depositato la perizia richiesta loro dal giudice istruttore il 13.3.90 in cui concludono, quanto al primo quesito, che può considerarsi corretta l'interpretazione della sigla "TST", mentre la parola "Mig" "dà luogo a differenti possibili interpretazioni" anche se l'interpretazione "Mig" resta la più attendibile. Quanto al secondo quesito, i periti affermano che "non sono stati rilevati interventi volti all'alterazione del contenuto delle singole conversazioni".

Il 5.6.90 il vice procuratore generale della Corte dei Conti - che nel maggio 1989 aveva aperto un'istruttoria per accertare eventuali responsabilità amministrative in ordine a atti o comportamenti che si sarebbero verificati nel corso delle indagini sulle cause del disastro di Ustica e che, facendo venir meno alcuni elementi probatori, avrebbero reso necessaria la spesa per il recupero del relitto - ha chiesto al Ministro della difesa, al fine di interrompere la prescrizione decennale, di costituire formalmente in mora tutti i militari a vario titolo coinvolti nella vicenda per un danno all'erario pari ad una somma non inferiore a 7 miliardi di lire.

Nel giugno 1990 il giudice istruttore Bucarelli - a seguito del clamore suscitato dal un intervento giornalistico che metteva in dubbio la corrispondenza tra alcune tracce risultanti dalla trasposizione grafica delle registrazioni del centro radar automatico della Difesa aerea di Poggio Ballone e quelle risultanti dalla registrazione di Marsala, centri tra loro collegati in cross tell - ha chiesto ed ottenuto dall'Aeronautica la "riduzione dati di avvistamento" (plottaggi) del centro di Poggio Ballone relativa al 27.6.80.

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Il giudice era già in possesso delle trasposizioni grafiche delle tracce radar di Poggio Ballone, acquisite una prima volta il 12.8.1988, senza essere state richieste, in esecuzione di un ordine di acquisizione relativo alla documentazione dell'aeroporto militare di Grosseto, ed una seconda volta il 22.11.89 in esecuzione di una specifica richiesta.

La documentazione del centro radar di Poggio Ballone (plottaggi e trasposizioni grafiche delle tracce relativamente all'orario di interesse) non venne consegnata alla magistratura nel 1980 in occasione del decreto di sequestro del sostituto Santacroce, ancorchè fosse stata trasmessa al I Roc di Monte Venda (10.7.80), all'Itav (14.7.80) e all'aeroporto di Trapani Birgi (13.7.80) presso il quale l'Aeronautica aveva disposto la concentrazione di tutta la documentazione sottoposta a sequestro giudiziario ( si veda 12.7.80).

Nè nella perizia giudiziaria del 16.6.89, nè nel supplemento peritale del 26.5.90 si fa riferimento ai tracciati radar di Poggio Ballone.

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Il 17.7.90 il giudice istruttore Bucarelli rendeva noto di aver proposto al Presidente del Tribunale di Roma istanza di astensione dalla prosecuzione delle indagini perchè costrettovi dall'iniziativa che si proponeva di assumere nei confronti dell'onorevole Giuliano Amato, contro il quale avrebbe presentato querela per diffamazione.

Il contenzioso aveva le sue origini in una affermazione resa, nel corso della audizione dell'11.7.90 presso la Commissione, dall'onorevole Amato, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio nel 1986, il quale ricordò che verso la fine di settembre del 1986 il giudice Bucarelli gli aveva riferito di essere venuto in possesso di fotografie del relitto del DC9 scattate dagli americani nei fondali marini.

Il giudice Bucarelli ha negato recisamente tale circostanza, facendo presente che era stato semmai l'onorevole Amato ad interessare gli americani per il recupero del relitto (si veda il capitolo 4·) e che le uniche foto del relitto di cui egli era in possesso erano quelle scattate dalla società Ifremer durante le operazioni di recupero effettuate nel 1987-1988 ( si veda il capitolo 4·)

Lo stesso giorno, come ultimo atto istruttorio, Bucarelli nominava un nuovo collegio peritale composto da quattro professori della Facoltà di ingegneria di Roma, da un docente della Facoltà di ingegneria di Pisa, da tre professori dell'Istituto di medicina legale dell'Università di Pavia, da un professore dell'Università tedesca di Braunscherg, da un professore inglese della Cranfield aviation safety center e da un professore inglese dell'Università di Birmingham.

Il 23.7.90 il Presidente del tribunale di Roma Minniti, accolta l'istanza di astensione presentata dal giudice Bucarelli il 17.7.90, ha nominato come nuovo titolare dell'istruttoria il dottor Rosario Priore, il quale, il 7.9.90, fra i primi atti istruttori, ha corretto l'ultima decisione adottata da Bucarelli, sostituendo, come membri del collegio peritale, i tre professori dell'Istituto di medicina legale dell'Università di Pavia con due svedesi, un ingegnere aeronautico e un esperto di analisi radar e confermando invece tutti gli altri.

L' 1.8.90 il procuratore della Repubblica di Roma Giudiceandrea ha nominato come rappresentanti dell'accusa nell'inchiesta il procuratore aggiunto Coiro e i sostituti Roselli e Salvi, in sostituzione di Santacroce già da tempo destinato alla Procura generale.