La Commissione ha avuto fin dall'inizio necessità di vedere e di capire quale fu il comportamento dei servizi nei fatti indagati. E questo non per allinearsi a quanti, imbattendosi in una qualche difficoltà a "leggere" e a "catalogare" determinati eventi, non trovano di meglio che rifugiarsi nella "misteriologia", magari deviata, dei servizi segreti.

La Commissione giudicò invece "attività dovuta" un forte interessamento dei servizi di sicurezza di fronte agli eventi verificatisi, che ponevano comunque problemi di connessione con il terrorismo inter no o con le tensioni internazionali in atto. E di questa "normalità" di comportamento volle rendersi conto.

Era ovvio, infatti, che i servizi, appena fu sicuro che il DC9 Itavia era andato perduto, si ponessero come prima questione quella di vedere se il fatto poteva essere stato causato da un attacco terroristico.

Il paese viveva in quel periodo (e lo si vedrà più avanti) uno dei momenti più drammatici e tesi della sua storia recente. Si era nel pieno dell'aggressione terroristica, di sinistra e di destra; e nel nostro territorio si scaricavano anche forti tensioni internazionali, in particola re con la Libia e il terrorismo medio-orientale.

Già il giorno dopo la tragedia, ed esattamente alle 12.10 del 28.6, con una telefonata alla redazione romana del "Corriere della Sera", un sedicente portavoce dei NAR (Nuclei Armati Rivoluzionari) segnalò che sull'aereo era salito "il nostro camerata" Marco Affatigato che doveva compiere un'azione a Palermo. Come prova si indicava che Affatigato portava al polso un orologio Baume Mercier.

La segnalazione non poteva essere trascurata, dati i legami di Marco Affatigato proprio con i servizi italiani e stranieri.

Il Sisde era stato "interessato", nel marzo del 1980, ad una possibile collaborazione con Affatigato ma poi la cosa non aveva avuto sviluppo.

Nell'agosto del 1980 il Sisde produsse una informativa sulla proposta collaborazione di Affatigato.

Secondo l'attuale direttore del Sisde la notizia (la rivendicazione dei NAR) mise in moto il servizio, trattandosi evidentemente di un fatto terroristico. Ma già dai primi accertamenti la notizia risultò infondata. E così si bloccò tutto.

Effettivamente il 29.6 la madre di Affatigato comunicò alla Digos di Palermo - e confermò successivamente alla Digos di Lucca - che il figlio le aveva telefonato lo stesso giorno per rassicurarla sul proprio stato di salute e per chiederle di smentire la notizia di stampa circa la sua presenza a bordo del DC9.

Ma la pista Affatigato meritava più attenzione. L'uomo non era un semplice estremista di destra. Aveva legami con i servizi francesi e con altri servizi. La rivendicazione era stata troppo puntuale, e altret tanto troppo puntuale la smentita.

Il fatto che più doveva allarmare (e anche questo abbastanza trascurato) fu poi la riproduzione, un mese dopo, in relazione alla strage di Bologna, dello stesso tentativo di "accusare" Affatigato e di "liberarlo dai sospetti" pochi giorni dopo. E anche questa volta con la "garanzia" francese.

Qualche sospetto lo ebbero i magistrati di Bologna, tanto è vero che il Sisde produsse una informativa su Affatigato per il giudice istruttore di Bologna, Leonardo Grassi. Ma si era già nel dicembre 1982.

Secondo quanto dichiarato dal prefetto Malpica al giudice Bucarelli "sempre più o meno contestualmente (a quella di Affatigato) giunsero al servizio due altre notizie. Una riguardava la presenza prevista (sull'aereo), poi venuta meno, di un magistrato incaricato di indagare sulla criminalità organizzata in Sicilia (il giudice Tricomi); e l'altra relativa alla presenza al momento del decollo dell'aereo da Bologna di una persona che avrebbe tentato di affidare un pacco ad uno dei passeggeri. Entrambe queste informazioni si rivelarono di nessun inte resse".

Sulla base di quali indagini e di quali approfondimenti?

La "povertà" dell'informazione Sisde in merito alle possibili cause terroristiche della perdita dell'aereo è stupefacente. La "memoria" scritta è pressochè inesistente. Agli atti, soprattutto nei primissimi mesi delle indagini, non c'è praticamente niente. La "memoria" non scritta di chi dirigeva allora il servizio, il generale Grassini, si è rivelata alla Commissione ancora più debole.

Il comportamento del Sismi si presta, di contro, ad altre considerazioni.

Per intanto va detto che il tentativo di tenere il servizio fuori da tutto non è andato nè poteva andare a buon fine.

E infatti, nonostante la dichiarazione rilasciata alla Commissio ne dal ministro della difesa dell'epoca, onorevole Lagorio, che il servizio non era stato "attivato" perchè ritenuto "debole, male organizzato, privo di tecnologia, disperso in modo incoerente nel territorio di azione, senza autorità e senza credibilità negli affari internazionali", il Sismi in realtà della vicenda di Ustica e di quella del Mig 23 caduto sulla Sila si inte ressò molto e con particolare attenzione.

La "memoria" scritta rinvenuta è stata particolarmente abbondante e da alcuni dei principali dirigenti dell'epoca la Commissione ha potuto ascoltare direttamente un rendiconto dell'attività svolta dal servizio.

Nonostante questa maggiore "rendicontazione" storica, alcuni punti sono sembrati, e sembrano, alla Commissione abbastanza inspiegabili ed altri assai controversi.

L'attività del Sismi, per Ustica, sembra all'inizio interessata quasi esclusivamente a verificare la "tenuta" della posizione ufficiale assunta dall'Aeronautica militare dell'assoluta estraneità italiana all'inci dente ("tutti gli aerei a terra; tutti i missili nei loro depositi") e a conoscere se per caso qualcosa poteva metterla in forse nello sviluppo delle varie inchieste amministrative e giudiziarie.

Il Sismi non si curò minimamente di verificare la veridicità della rivendicazione su Affatigato, nè di capire perchè era stata fatta.

Il Sismi non dedicò nemmeno molta attenzione alla possibilità che soggetti non italiani avessero avuto una qualche parte nella vicen da.

La sua attenzione si portò tutta a seguire lo sviluppo delle indagini e, se possibile, a precederle.

Già il 7.7.80 il comandante del raggruppamento centri C.S. di Roma trasmise un rapporto su Ustica al direttore del Sismi: si affermava che "non si riesce a dare una esatta valutazione della meccanica dell'in cidente occorso al DC9 Itavia, in quanto nessuna segnalazione di allarme è pervenuta al RIV".

Si affermava inoltre che "una possibile ipotesi poteva essere quella del distacco del cono terminale della coda del Dc9" e che la morte dei passeggeri fosse stata causata da "repentina depressurizzazione". Il documento concludeva sostenendo che "è opinione degli esperti dell'Ae ronautica che fino a quando non sarà recuperato la scatola nera ed altre parti importanti dell'aereo come la carlinga ed eventualmente il tronco, sarebbe stato difficile stabilire anche approssimativamente la verità sulle cause che hanno determinato il disastro".

Il 10.7.80 l'appunto in questione venne approvato per l'inoltro al Ministro della difesa ed al segretario generale del Cesis.

L'11.7.80 l'appunto venne inviato al ministro Lagorio, che ne prese conoscenza.

L'11.7.80 il comando del centro radar di Marsala trasmise all'Itav, alla 3^ Regione aerea di Bari a Martina Franca (comando opera tivo di regione) e a Trapani-Birgi (comando aeroporto) la registrazione delle tracce avvistate dalle ore 18.00/Z alle ore 21.15/Z del 27.6.80. Il documento conteneva la precisazione di seguito riportata: "Si fa presen te che dalle ore 19.00/Z alle ore 19.15/Z mancano dati registrati, essen do il sito impegnato in una esercitazione".

Sempre in data 11.7.80 il comando del centro radar di Licola trasmise i "plottaggi degli avvistamenti radar nella zona del Tirreno dalle ore 18.00/Z alle ore 21.15/Z del 27.6.80", con la precisazione che "l'ascolto delle comunicazioni TBT ha dato esito negativo".

Il 29.7.80 il Sismi aggiornò la prima informativa del 7.7.80. Nel nuovo documento si precisava che l'ulteriore attività informativa era stata sviluppata in direzione del Ministero dei trasporti, del Sios Aeronautica e della Magistratura.

Per quanto riguardava il Ministero dei trasporti si informava che non esisteva "documentazione grafica e/o fotografica conseguente al rilevamento radar dal quale possano risultare indizi di collisione". Per quanto concerneva il Sios Aeronautica, il documento precisava che:"il capo reparto del Sios Aeronautica, interessato direttamente in merito alle tracce radar, ha confermato l'esistenza di tale documentazione; in particolare ha precisato che "la traccia del volo dell'aereo è stata registrata dal Roc di Martina Franca ed è stata consegnata alla Magistratura" e che "dalla registrazione non si rileva alcun indizio che possa suffragare un'ipotesi di collisione". Inoltre informava che il Sios Aeronautica aveva acconsentito a ricercare copia della registrazione citata presso il Roc di Martina Franca e che al riguardo era stato dato incarico al centro C.S. di Bari, che aveva già preso contatti con il responsabile del settore, di provvedere in merito. Per quanto concerneva la Magistratura, si legge nel

documento che "informalmente nell'ambito degli organi inquirenti si è avuta conferma dell'esistenza della documentazione relativa alle tracce radar, ma non è stato possibile per il momento acquisirne copia in quanto all'esame della Commissione di inchiesta" e che "vi è possibilità di poterne ricevere una copia, sempre in via informale nella giornata di mercoledì 30.7". Nel documento infine si preannunciava la trasmissione da parte del capo centro C.S. di Bari della documentazione riguardante la zona di caduta e di dispersione dei resti del velivolo e dei passeggeri.

Il 29.7.80 un appunto interno del Sismi diede notizia che il 3· Roc di Martina Franca aveva fornito, in pari data, "a seguito di esplici ta richiesta verbale, al sottufficiale della Brigata della Guardia di finan za di Martina Franca copia delle carte concernenti i ritrovamenti dei relitti in connessione con l'incidente occorso al DC9 Itavia. Si ignora a quale titolo la richiesta sia stata avanzata".

Il 29.7.80 il centro C.S. di Bari trasmise al direttore Sismi 1^ Divisione, su richiesta verbale formulata lo stesso giorno, una copia dei tracciamenti radar di Licola e Marsala relativi al periodo di tempo inte ressato dall'incidente, nonchè due copie della carta dei ritrovamenti dei relitti acquisita "in veste ufficiale e in una unica copia presso il 3· Roc di Martina Franca".

Il 6.8.80 venne elaborato un terzo appunto per il direttore del Sismi. Nel documento si affermava tra l'altro che "questa Divisione ha acquisito i dati di rilevamento radar effettuati dai centri della Difesa aerea nazionale nella zona del Tirreno dalle ore 18.00 alle ore 21.15 del 27.6.80". Si precisava altresì che "la sommaria ed approssimativa inter pretazione dei dati radar acquisiti porta ad escludere una possibile collisione del DC9 con altro velivolo".

Si chiedeva infine al direttore del servizio l'autorizzazione a predisporre lettera di richiesta "a firma direttore Sismi per il capo Sios Aeronautica" affinchè interessasse i competenti organi tecnici dell'Aeronautica militare per una "interpretazione ufficiale dei dati di plottaggio", essendo stato operato "un primo sommario esame condotto con l'ausilio di personale del Sios Aeronautica conoscitore dell'interpretazione dei dati riguardanti i plottaggi radar, ma non tecnico qualificato".

In data 8.8.80 il direttore del Sismi, generale Santovito, chiese al capo del Sios Aeronautica "l'interpretazione ufficiale dei compententi organi tecnici dell'Aeronautica militare relativa ai dati di plottaggio di Licola e Marsala effettuati il 27.6.80 dalle 18.00 alle 21.15 e, in particolare, una "materializzazione su carta per aeronavigazione delle rotte dei velivoli intercettati, nonchè l'esatta identificazione degli stessi, con specifico riferimento al plottaggio n. 9 di Marsala e n. 20 di Licola".

Il 9.8.80 il 2· Reparto SMA indirizzò al Sismi un appunto nel quale si affermava che il 4.7.80 "esperti aeronautici avevano visionato - in forma riservata - presso l'aeroporto di Boccadifalco gli oggetti e i rottami ivi accantonati, recuperati nel Tirreno in relazione all'incivolo, allo scopo di accertare se essi erano tutti del velivolo coinvolto.

Il 14.8.80 il 2· Reparto SMA trasmise - come da richiesta Sismi dell'8.8.80 - n. 6 cartine relative al traffico avvistato dalle ore 18.00 alle ore 21.15 del 27.6.80 presso i centri radar di Marsala e Licola.

Il 23.8.80 venne redatto un altro appunto per il direttore del Sismi. Nel documento si prese atto che "i dati esplicitati nell'appunto n. 2 non erano corretti (ci si riferiva ai plottaggi n. 9 di Marsala e n. 20 di Licola di cui all'appunto 8.8.80), "in quanto all'ora iniziale e finale di ogni singolo plottaggio vanno aggiunte due ore in più, una per diffe renza di fuso orario, l'altra per l'ora legale in vigore".

Nel documento si affermava inoltre che le "risultanze informative finora acquisite e l'analisi dei dati di plottaggio fanno categoricamente escludere l'ipotesi di possibili collisioni del DC9 con altro velivolo ancorchè non identificato per cui restano da vagliare altre ipotesi diver se da quelle suddette".

Il 17.10.80 Stataereo comunicò via telex alla Procura della Repubblica di Roma che "le informazioni contenute nei nastri delle registrazioni radar non erano coperte da segreto militare" e che invece "erano coperte da segreto militare le prestazioni operative del radar, le coordinate geografiche relative alla posizione radar e parte del software Nadge alla cui catena difensiva appartiene il radar di Marsala".

Tale comunicazione è da correlare alla richiesta del sostituto procuratore Santacroce di procedere alla decifrazione dei nastri presso il centro di Borgo Piave.

Il 27.10.80 il 3· Reparto SMA trasmise alla Procura della Repubblica di Roma una "carta operativa di localizzazione naufraghi e la carta aeronautica d'Italia C.A.C.I".

Il 16.12.80 Stataereo comunicò alla Procura della Repubblica di Roma la disponibilità ad effettuare il trasporto dei reperti selezionati appartenenti al DC9 Itavia precisando peraltro che il trasporto "è a titolo oneroso e ha il seguente costo: L. 8.911.860 per impiego di aereo "G222" e L. 9.104.320 per impiego di Ercules C130".

Il 18.12.80 il Sismi trasmise, con protocollo n. 5880/Y.3/01, un documento all'onorevole Mazzola in cui si evidenziavano "le recenti notizie acquisite in via riservata nell'evento DC9", concernenti: a) l'orientamento della Magistratura, che vagliava due possibili ipotesi, esplosione in volo (da cause strutturali o per scoppio di ordigno siste mato a bordo) e collisione con oggetti esterni (altro velivolo, meteorite, missile); b) l'orientamento del Sios Aeronautica, avanzato in via riservata, che portava ad individuare nelle carenze strutturali del velivolo la causa del disastro. Nell'appunto in questione si privilegiava come maggiormente attendibile l'ipotesi del cedimento strutturale del velivolo, ma si afferma comunque che l'Itavia "sostiene la tesi della collisione con altro corpo esterno ed esclude ogni altra ipotesi". Pur ritenendo infondata la tesi dell'Itavia, il documento aggiungeva che essa era "suffragata anche dalla Douglas che si avvale delle perizie fatte in America e dal RAI ch

e dichiara la regola rità delle manutenzioni e la perfetta efficienza dell'aereo".

Il 23.12.80 il 2· Reparto SMA indirizzò al sostituto procuratore Santacroce una informativa nella quale si affermava tra l'altro che al momento dell'incidente: 1) non era in corso alcuna esercitazione aerea nazionale o Nato; 2) nessun aereo dell'A.M. trovavasi in volo; 3) non operavano navi o velivoli della 6^ Flotta Usa; 4) nel poligono sperimentale interforze di Salto di Quirra non era in svolgimento alcuna attività. Si affermava inoltre: "l'analisi dei tracciamenti radar effettuati dall'A.M. sulla base della documentazione fornita dai centri di Licola, Siracusa e Marsala non conferma la presenza di tracce sconosciute in prossimità dell'incidente. Tutte le tracce rilevate dal radar erano identificate e tutti i velivoli a cui si riferivano avevano concluso il volo senza incon venienti. I tre centri radar non avevano rilevato la presunta traccia del velivolo che, secondo gran parte della stampa, avrebbe attraversato la rotta del DC9 a distanza di 3 miglia".

Nel documento si definiva "inconsistente e insinuante" l'affermazione secondo cui nelle registrazioni del radar di Marsala vi sarebbe stato un "buco" in coincidenza con la caduta dell'aereo e si affermava viceversa che "la registrazione è interrotta momentaneamente 4 minuti dopo l'incidente", aggiungendosi che "l'interruzione della registrazione è stata effettuata da un operatore per dimostrare la procedura di cambio del nastro".

Come si vede nei primi quattro mesi, e cioè in tutto il 1980, il Sismi si preoccupò solo di vedere come procedeva l'inchiesta. Non fece altro.

Solo un anno dopo, il 18.11.81, il centro C.S. di Firenze inviò al direttore Sismi 1^ Divisione una informativa nella quale si faceva riferimento al viaggio del giudice istruttore di Firenze dottor Vincenzo Tricomi fissato per il 27.6.80 e successivamente disdetto. Nel documento in questione si sosteneva tra l'altro che "le perizie sul disastro aereo avrebbero accertato che lo stesso non sarebbe dovuto ad avarie o guasti meccanici e tecnici ma all'azione di un missile aria-aria o allo scoppio di un ordigno presumibilmente a tempo, depositato a bordo dell'aereo". Nel documento si sosteneva anche che lo scopo dell'attentato sarebbe stato quello di eliminare il dottor Tricomi, "facendo apparire il disastro aereo come una disgrazia e rendendo difficoltosa e incerta la individuazione della vittima predestinata nell'ipotesi che fosse anche venuta alla luce la natura terroristica del disastro". Secondo l'estensore del documento "non appare neppure estraneo a priori a questo disegno il depistaggio attu

ato dopo il disastro con la propalazione della falsa notizia che a bordo del'aereo viaggiva il noto Marco Affatigato, la cui figura tornerà alla ribalta nel successivo mese di agosto in ordine alla strage della stazione di Bologna".

Questa informativa non sembra che abbia determinato un parti colare approfondimento da parte degli organi centrali del Sismi.

Negli anni successivi l'attenzione "ufficiale" del Sismi su Ustica si fa sempre più debole. Sul Mig 23 è addirittura assente.

Nella relazione del 16.03.82 il dottor Carlo Luzzatti presidente della Commissione di inchiesta nominata dal Ministro dei trasporti, ritenne "doveroso" esporre le "conclusioni certe alle quali è pervenuta la Commissione" riservandosi di completarle "non appena in possesso di nuove evidenze". Secondo la commissione Luzzatti "l'aeromobile non è entrato in collisione con altro velivolo. Non vi è stato incendio nella cabina passeggeri. La cabina passeggeri è stata interessata dalla defla grazione di un ordigno esplosivo". Si legge nella parte conclusiva della relazione che "al momento non si è in grado di affermare se l'ordigno fosse stato collocato a bordo prima della partenza ovvero provenisse dall'esterno dell'aeromobile".

Il 3.8.82 il Sismi 3^ Divisione riferì che in data 26.7.82 era stata mandata in onda in Gran Bretagna dalla rete televisiva BBC una trasmissione dal titolo "Murder in the sky" nel corso della quale erano state riportate le valutazioni espresse dall'esperto americano John Macid ull, le interviste agli esperti Douglas Higgs e John Transue e a Carlo Luzzatti. Si riferiva poi che nel corso della trasmissione televisiva era stata formulata l'ipotesi di una esplosione causata da missile "in zona anteriore destra dell'aereo", e che il lancio del missile non era stato accidentale in quanto, secondo le ipotesi formulate dagli esperti, si trattava di missile a guida semiattiva che richiedeva l'illuminazione del bersaglio da parte del pilota.

Nell'informativa Sismi si faceva riferimento anche al fatto che gli autori della trasmissione avevano formulato "accuse di responsabilità ai libici".

L'11.10.83 il Cesis richiese al Sios Aeronautica valutazioni in ordine al contenuto di un articolo apparso sul "Corriere della Sera" l'8.10.83 secondo cui sarebbe esistito un rapporto ufficiale dell'Azienda per l'Assistenza al Volo del gennaio 1982 in cui si dava notizia che "sulla direttrice Ponza-Salerno-Palermo sarebbero state registrate sette mancate collisioni di cui ben sei provocate da interferenze di aeromobili scono sciuti", vale a dire di velivoli di cui "non è stato possibile con certezza individuare l'identità". Secondo il Cesis nel rapporto dell'Azienda per l'Assistenza al Volo si farebbe una valutazione allarmata circa i casi in cui "è sospetta l'interferenza di caccia militari", in quanto sarebbero state 34 le mancate collisioni che avevano coinvolto aerei in rotta, dunque in fase di volo stabilizzato. Il Sios Aeronautica, evadendo la richiesta, affermò che non disponeva di elementi completi per valutare i dati forniti dall'Itav e che andava rigettata come infondata la tesi d

ell'articolista, in quanto la relazione tecnico-amminitrativa Luzzatti aveva escluso l'ipotesi di collisione.

Negli anni 1985 e 1986 l'attività del Sismi ha una nuova acce lerazione in conseguenza della decisione del Governo di assicurare il recupero del relitto (si veda il capitolo apposito) e delle richieste avan zate dal sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, onorevole Amato, impegnato a ridare slancio e incisività alle inchieste.

Il 23.01.85 lo SMA, in risposta alla richiesta formulata in data 9.1.85 dal giudice istruttore Bucarelli, garantì "la massima disponibilità e la necessaria assistenza dell'A.M. per l'organizzazione e l'esecuzione dell'esperimento giudiziale programmato". Nel documento in questione si precisava inoltre che le registrazioni delle comunicazioni TBT e delle tracce radar, e comunque tutto il materiale relativo all'incidente in possesso dell'Aeronautica militare, erano state già consegnate alla Procura di Roma e si aggiungeva infine che era stata avanzata "sollecita richiesta al comando Nato competente" affinchè rendesse disponibili "eventuali registrazioni di attività volative", anche se già a suo tempo il citato comando aveva ad analogo quesito fornito risposta negativa.

Il 6.8.86 il Sios Marina inviò al Sismi una informativa sulle posizioni al 27.6.80 delle unità navali italiane e sovietiche e della porta erei americane e francesi presenti nel Mediterraneo.

L'11.9.86 l'onorevole Amato, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, scrisse all'ammiraglio Martini una lettera nella quale sosteneva che "le perplessità e le questioni tuttora aperte rendevano opportuni ulteriori accertamenti in merito alla situazione dei radar della Difesa aerea e alla presenza di navi e aerei militari nella zona interessata".

Secondo l'onorevole Amato erano inoltre opportuni "contatti con le autorità americane per verificare al più presto la possibilità di fotogra fare il relitto con un minisommergibile per alta profondità".

Il 30.9.86 l'ammiraglio Martini in risposta alla lettera dell'onorevole Amato, affermò che i servizi Usa, francesi, israeliani e greci avevano risposto "per le vie brevi di non aver elementi sull'incidente di Ustica", mentre il servizio britannico aveva risposto per iscritto di non aver elementi e di escludere ogni possibile coinvolgimento delle forze aeree libiche.

Nella risposta dell'ammiraglio Martini si precisava che i radar erano funzionanti regolarmente e che rispetto alle precedenti conoscenze non sono emersi nuovi elementi ed infine che la ripresa videofoto con un mezzo sub era fattibile ma "complessa e finanziariamente onerosa" come riferitogli dall'addetto per la Difesa Usa all'uopo interpellato.

Il 6.11.86 venne elaborato un appunto per il direttore del Sismi. In tale documento si faceva riferimento a notizie di stampa, riprese nella trasmissione di Canale 5 in onda il 26.10.86, secondo cui il direttore del Sismi Santovito avrebbe inviato all'indomani della sciagura di Ustica un messaggio classificato al direttore dei Servizi francesi. Il documento proseguiva spiegando che "i messaggi e i registri di protocollo custoditi presso il centro trascrizioni" erano stati distrutti "secon do le norme vigenti" e che "agli atti della Divisione non esistono ele menti idonei a confermare la notizia".

E' ovvio che nel corso della sua inchiesta la Commissione parlamentare abbia voluto approfondire e chiarire ogni aspetto dell'atti vità dei servizi, dal giugno 1980 ad oggi. Nelle "carte" di quella che avrebbe dovuto essere la vera attività dei servizi ( proiezione all'interno in tutte le "situazioni" poten zialmente terroristiche e all'esterno in tutte quelle potenzialmente indiz iabili) non c'è quasi niente.

Le false rivendicazioni Affatigato che origine avevano avuto? Da che ambiente, e perchè? Quali legami sono stati accertati con altri servizi, o con parte dei nostri stessi servizi?

E, soprattutto, che informazioni sono state acquisite dai centri operanti all'estero? Le cose da sapere i servizi non le chiedono per lettera. Le acquisiscono attraverso l'intera rete operante all'estero.

Soprattutto, come ha detto l'ammiraglio Martini, quando c'è il sospetto che sia su Ustica che sul Mig 23 i servizi possano aver avuto parte.

Le audizioni dei responsabili dei servizi dell'epoca (Notarnico la, Mei, Tascio) hanno portato alla luce contrasti interni proprio fra chi voleva sapere e chi voleva impedirlo.

Su tutto vale il giudizio dell'attuale capo della Polizia, prefetto Parisi, vice direttore prima e direttore del Sisde poi, secondo il quale è ovvio riferirsi ad un evento di oscura matrice, che potrebbe riferirsi solo ad apparati terroristici o deviati, rispetto al quale potrebbero essere intervenute coperture immediate di cui presumibilmente è stata cancellata ogni traccia.

Secondo Parisi, il gioco della disinformazione ha avuto un ruolo chiave nella vicenda, sia per depistare sia per produrre effetti laceranti all'interno delle istituzioni.

E' un giudizio che possiamo condividere.