Il Parlamento europeo,

- viste le proposte di risoluzione presentate dagli onn.

a) Langer e altri sul traffico di transito tra la Comunità e l'Austria (B3-4/90),

b) Musso sull'inquinamento dello stretto delle Bocche di Bonifacio (B3-684/90),

c) Muscardini e altri sulle creazioni di bacini per lo scarico delle navi (B3-874/90),

d) Kostopoulos sull'introduzione di un "sistema di navigazione improntato a criteri di sicurezza globale per l'ambiente" per far fronte all'inquinamento marino (B3-1157/90),

e) Mayer su treno a grande velocità - Mediterraneo (B3-1951/90),

- vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A3-216/91),

A. considerando che l'impatto nocivo sull'ambiente (emissioni di sostanze inquinanti e rumori, utilizzazione dei terreni e sterilizzazione delle superfici ad opera delle vie di trasporto, danni alla salute dell'uomo) derivante dall'impiego delle tecniche industriali nel settore dei trasporti e dalla sua trasformazione in un fenomeno di massa e le relative conseguenze per l'uomo e la natura sono diventate un importante problema politico,

B. considerando che sono ben lontane dall'essere esaurite le possibilità tecniche di ridurre quest'impatto nocivo; che è tuttavia un'illusione confidare nello sviluppo di un mezzo di trasporto completamente privo di problemi, dato che la produzione di energia primaria, la sua trasformazione in energia meccanica e la dinamica del fenomeno motorio nelle dimensioni risultanti dalle esigenze di mobilità di una società sviluppata si ripercuotono necessariamente sull'ecosistema,

C. considerando che il conflitto fra gli interessi in termini di politica ambientale e gli interessi in termini di politica dei trasporti richiede compromessi ragionevoli; che una garanzia ecologica per le misure di tecnica dei trasporti ne migliora il grado di accettabilità; che non ha senso mettere in contrapposizione la tutela dell'ambiente e il settore dei trasporti nel quale si manifestano gli interessi vitali e di libertà delle persone nonché significativi aspetti economici e sociali; che anche i futuri sviluppi nel settore della telecomunicazione non potranno sostituire la mobilità di persone e cose,

D. considerando che la scelta a favore del mercato interno comunitario significa che anche nel settore dei trasporti gli obiettivi di natura ambientale devono essere perseguiti in primo luogo con gli strumenti dell'economia di mercato; che gli esperimenti di pianificazione e controllo burocratico devono essere considerati fallimentari; che la richiesta di trasporti più o meno funzionali è impostata in modo sbagliato; che tuttavia in talune situazioni la crisi ambientale è così acuta (come per esempio nelle zone alpine o nella Ruhr) che si rendono necessarie misure restrittive per quanto riguarda il traffico stradale,

E. considerando inoltre che sono necessari interventi attivi e orientamenti da parte delle autorità per meglio attuare la transizione verso forme di trasporto meno inquinanti, fra l'altro addebitando gli effettivi costi sociali ai vari modi di trasporto,

F. considerando che una crescita incontrollata della mobilità avrà un impatto ancora più pesante sull'ambiente; che pertanto si rende necessario controllare e pilotare tale crescita; che taluni problemi ambientali, laddove il traffico stradale assume un ruolo sempre più importante e non si prevede a breve termine una soluzione praticabile - come ad esempio la concentrazione di smog nelle città, l'effetto serra, la formazione di ozono sul suolo d'estate, i pericoli per la salute dei cittadini, la morte dei boschi - impongono un ripensamento nella politica dei trasporti che esamini anche la possibilità di ridurre il traffico,

G. considerando che prenderà posizione sugli obiettivi in materia di politica dei trasporti e le misure atte a promuovere e sviluppare il trasporto locale passeggeri sulla base di una relazione specifica della sua commissione competente,

1. invita la Commissione a presentare al Consiglio un programma quadro per un'ottimale protezione dell'ambiente sul mercato dei trasporti europeo che comprenda i seguenti sei punti:

a) armonizzazione delle norme tecniche ad un livello molto alto di protezione ambientale, conformemente alle possibilità tecniche esistenti o raggiungibili in futuro, con chiare indicazioni politiche per i costruttori di autoveicoli (revisione delle vigenti norme CEE e emanazione di nuove norme CEE per i settori non ancora armonizzati; tali norme devono come minimo corrispondere alle norme più severe vigenti in Europa e negli Stati Uniti); a tale scopo è necessario un impegno economico notevole che sarà tuttavia socialmente sostenibile grazie agli impulsi in termini di crescita;

b) armonizzazione a livello comunitario delle norme di comportamento nel settore dei trasporti, tenendo conto delle esigenze di politica ambientale;

c) il ricorso inevitabile alle risorse ambientali deve essere monetizzato, in particolare ristrutturando gli oneri fiscali in base a criteri ecologici, in quanto il prezzo di mercato applicato in caso di penuria regola al meglio le correnti di traffico; il maggior gettito fiscale che ne deriva deve essere destinato all'ulteriore sviluppo di tecniche e di infrastrutture di trasporto rispettose dell'ambiente; i carburanti compatibili con l'ambiente, i sistemi di propulsione e gli altri mezzi tecnici non dannosi devono godere di preferenza fiscale;

d) sulla base di una valutazione qualitativa e quantitativa dell'impatto ambientale dei diversi modi di trasporto, deve essere riconosciuta priorità, per l'ulteriore sviluppo delle infrastrutture di trasporto, a forme compatibili con l'ambiente e alla costruzione di reti di trasporto ecologicamente più convenienti, considerando che i singoli progetti devono naturalmente superare i test di compatibilità ambientale;

e) per casi particolari, per esempio trasporto di merci particolarmente pericolose e inquinanti o trasporto di merci pericolose in regioni ecologicamente molto sensibili (per esempio bacini imbriferi), deve essere creato il quadro normativo per misure di orientamento;

f) sostegno pubblico alla ricerca e allo sviluppo nel settore della tecnica dei trasporti, in primo luogo con l'obiettivo di ridurre gli effetti negativi sull'ambiente

- migliorando le tecnologie esistenti,

- a lungo termine, sviluppando nuove tecnologie che non abbiano un impatto ambientale nocivo;

2. invita la Commissione, il Consiglio e gli Stati membri ad accordare priorità, nell'attuazione di tale programma, a misure nei settori seguenti e a prendere il più presto possibile le necessarie decisioni;

I. Sviluppo di infrastrutture di trasporto compatibili con le esigenze della protezione ambientale Risoluzione del Parlamento del 9 luglio 1991 sulla politica comunitaria per le infrastrutture di trasporto (vedi processo verbale della seduta in tale data, parte seconda, punto 5 b).

a breve termine

a) elaborazione di uno schema strutturale europeo nel settore dei trasporti in cui venga riconosciuta priorità al potenziamento della rete ferroviaria europea (linee ad alta velocità fra le metropoli europee e collegamenti efficienti con centri regionali) nonché alla realizzazione di un sistema europeo di canali e fiumi per la navigazione interna;

b) creazione di un fondo comunitario di infrastruttura alimentato tramite maggiorazioni delle accise sui carburanti, destinato al cofinanziamento di opere di infrastruttura di interesse comunitario, con priorità per modi di trasporto relativamente puliti, quali le ferrovie e la navigazione interna, tenendo conto in particolare del collegamento delle regioni periferiche ai centri della Comunità;

c) completamento (colmando le lacune) della rete stradale di grande comunicazione, senza potenziarla ulteriormente;

d) rigida e inderogabile attuazione della direttiva 85/337/CEE concernente la valutazione dell'impatto ambientale G.U. n. L 175 del 5.7.1985, pag. 40;

a medio termine

e) programma per l'inserimento delle strutture nel paesaggio naturale, per esempio mediante un maggior numero di sottopassaggi e vie sotterranee;

f) ulteriore sviluppo dei criteri per la valutazione dell'impatto ambientale, per esempio rendendo obbligatoria, nel caso dei progetti di infrastruttura transfrontalieri, la presentazione, oltre che dei rapporti nazionali di impatto ambientale, anche di un rapporto sul progetto complessivo;

g) partecipazione del capitale privato al finanziamento di progetti di infrastruttura con un positivo impatto ambientale, creando, ad esempio, fondi speciali con rifinanziamento tramite oneri fiscali a carico degli utenti (autofinanziamento dei trasporti);

a lungo termine

h) adeguamento delle politiche per lo sviluppo regionale e l'assetto territoriale (ad esempio insediamento di nuove zone industriali) alle esigenze di un nuovo sistema di trasporti rispettoso dell'ambiente, nonché creazione e potenziamento di punti di collegamento adeguati (centri integrati per il traffico merci) fra strada, ferrovia e idrovie, in cui possano stabilirsi anche imprese private di trasporti e imprese di servizi (come officine di riparazione, autonoleggi, ecc.);

i) sostegno allo sviluppo di sistemi intelligenti che consentano un utilizzo altamente efficace delle infrastrutture e sviluppo o sostegno all'utilizzazione delle infrastrutture di comunicazione che possono contribuire a ridurre il traffico;

II.Trasporti su strada

a breve termine

a) approvazione di norme più severe sull'emissione di gas di scarico e rumori dei veicoli pesanti (filtri antifuliggine, motore incapsulato, gomme antirumore), corrispondenti alle possibilità tecniche;

b) introduzione di dispositivi per la limitazione della velocità sui mezzi pesanti in modo da ridurre le emissioni, risparmiare carburante e prolungare la durata del motore;

c) imputazione dei costi per i veicoli industriali in base al principio della territorialità, tenendo gradualmente conto dei costi esterni e dell'avvenuta armonizzazione delle accise sul carburante diesel e, nell'attesa che ciò diventi operativo, armonizzazione al livello più alto della tassa di circolazione, con la possibilità di creare un dispositivo di compensazione per i pedaggi stradali pagati;

d) misure solidali per il miglioramento del parco macchine nelle regioni meno sviluppate della Comunità;

e) promozione del cooperativismo per porre fine alla frammentazione del settore, ridurre i viaggi a vuoto attraverso una migliore collaborazione fra le piccole e medie imprese e migliorare la qualità dei servizi;

f) controllo tecnico annuale delle emissioni per tutti gli autoveicoli che hanno più di tre anni;

g) armonizzazione delle velocità massime consentite per ridurre ulteriormente il livello delle emissioni;

h)maggior considerazione dell'impatto ambientale dei trasporti nel quadro della formazione per gli autisti e gli spedizionieri;

a medio termine

i) ulteriore riduzione dei valori limite per le emissioni delle auto;

j) iniziative per introdurre un'imposta europea sui gas di scarico in base al principio "chi inquina paga", senza tuttavia trascurare considerazioni di carattere sociale, però in maniera così efficace da ridurre drasticamente in breve tempo il complesso delle emissioni, ad esempio tenendo conto del livello di emissioni dei diversi tipi di autoveicoli nell'attribuire la classe fiscale per la tassa di circolazione;

k) equa imputazione dei costi (tenendo conto dei pedaggi autostradali) per il trasporto individuale;

l) con la progressiva messa a punto delle rete ferroviaria ad alta velocità, misure per migliorare i collegamenti fra il trasporto individuale su strada e quello su rotaia;

m) decongestionamento dei centri ad alta densità demografica in relazione al traffico individuale mantenendo inalterata la mobilità delle persone, in particolare potenziando i trasporti pubblici, insediamento di infrastrutture per mezzi di trasporto compatibili con l'ambiente, come la bicicletta, e promozione di altri mezzi di trasporto più tollerabili per l'ambiente;

a lungo termine

n) promozione dell'impiego di nuove tecniche di trazione senza effetti ambientali dannosi (ad esempio motore elettrico o a idrogeno con l'utilizzazione dell'energia solare quale energia primaria);

o) costruzione di sistemi logistici al fine di aumentare l'efficienza dei trasporti stradali (evitare i viaggi a vuoto), nonché completa libertà di cabotaggio;

p) sviluppo di processi produttivi regionali per ridurre l'incremento del volume del traffico;

III. Trasporti aerei

a breve termine

a) indagine e valutazione qualitativa e quantitativa delle emissioni di sostanze nocive degli aerei nonché degli eventuali effetti dei voli ad alta quota sul clima;

b) definizione di valori limite più rigidi e sostituzione degli apparecchi ad alta emissione di rumore o sostanze nocive;

c) elaborazione di programmi per consentire il trasporto dei noli aerei intraeuropei con treni merci diretti notturni (al posto del "trucking");

d) istituzione di norme europee per quanto riguarda i livelli acustici ammessi nei dintorni degli aeroporti nonché per i voli diurni e notturni;

e) decisioni politiche per la costruzione di un efficace sistema europeo di sicurezza aerea;

f) esame di ulteriori progetti di ampliamento o di nuova costruzione di aeroporti sotto l'aspetto dell'impatto negativo sull'ambiente e priorità per le misure tese a migliorare la situazione degli aeroporti regionali;

a medio termine

g) collegamento della rete ferroviaria ad alta velocità con importanti aeroporti europei allo scopo di ridurre i voli brevi (con un bilancio energetico e ambientale particolarmente sfavorevole);

h) norme comuni per una manutenzione e un disinquinamento dei velivoli rispettosi dell'ambiente;

i) iniziativa comunitaria per l'introduzione a livello mondiale di un'imposizione fiscale sul cherosene e sull'emissione di CO2 per i trasporti aerei, tenendo in maggior conto il principio "chi inquina paga", nel contesto della revisione della Convenzione di Chicago;

a lungo termine

j) sviluppo di tecniche di trazione con effetti ambientali trascurabili;

IV. Trasporti su rotaia (la forma che, accanto alla navigazione interna, fa meglio sperare a livello di politica ambientale)

a breve termine

a) promozione della competitività del trasporto su rotaia mediante la piena autonomia commerciale e il risanamento strutturale delle aziende ferroviarie;

b) creazione della necessaria capacità ferroviaria per l'ampliamento del trasporto combinato (e strada viaggiante);

c) responsabilità dello Stato per progettazione e finanziamento della modernizzazione della rete ferroviaria europea e calcolo separato dei costi per la ferrovia;

d) considerazione dei costi esterni inferiori del trasporto su rotaia all'atto dell'imputazione dei costi di infrastruttura;

a medio termine

e) attuazione più rapida della rete elettrificata europea ad alta velocità, tenendo conto della fisionomia paesaggistica, coinvolgendo i paesi di transito Austria, Svizzera e Jugoslavia, ivi compresi i grandi progetti centralizzati come il tunnel sotto la Manica, nuovi tunnel transalpini e l'attraversamento dei Pirenei;

f) riduzione delle emissioni di rumori del trasporto su rotaia;

g) ulteriore riduzione dell'emissione di sostanze nocive nella produzione di energia elettrica;

h) incentivi finanziari (per esempio attraverso una imputazione decrescente dei costi di infrastruttura in presenza di elevata saturazione della capacità produttiva) per le aziende ferroviarie perché si assumano una parte molto più consistente di traffico;

i) promozione e introduzione di nuove tecnologie per una migliore utilizzazione della capacità (logistica), migliori possibilità di carico e di movimentazione del traffico ferroviario;

a lungo termine

j) promozione dello sviluppo di alternative nel settore dell'energia primaria (fonti energetiche rinnovabili);

V. Navigazione interna

a breve termine

a) attuazione di una rete sufficientemente ampia di impianti per il trattamento e lo smaltimento di sostanze nocive (acque di scolo, oli residui, residui liquidi di carico) prodotte a bordo dei battelli destinati alla navigazione interna, sulla base di condizioni omogenee;

b) considerazione del paesaggio e delle regioni di valore ecologico, all'atto della costruzione di nuovi canali per la navigazione interna;

c) adozione da parte del Consiglio della proposta di regolamento sulla libertà di cabotaggio (COM(85) 610) (per evitare viaggi a vuoto) e trasposizione da parte degli Stati membri della direttiva 75/130/CEE su determinate forme di trasporti combinati su idrovie interne;

a medio termine

d) esame e valutazione della parte di inquinamento dei fiumi prodotta dalla navigazione interna;

e) revisione delle norme tecniche relative ai battelli destinati alla navigazione interna sotto l'aspetto ambientale per la prossima generazione di flotte interne;

f)corretta imputazione dei costi di infrastruttura;

VI. Navigazione marittima:(tenendo conto dell'urgenza di intervenire e delle limitate possibilità d'azione a causa della concorrenza internazionale)

a breve termine

a) ratifica di tutti gli allegati della Convenzione MARPOL da parte di tutti gli Stati membri;

b) inasprimento dei controlli portuali da parte dello Stato in cui si trova il porto;

c) disinquinamento gratuito (ovvero inserimento dei relativi costi nei diritti portuali);

d) intensificazione della sorveglianza aerea;

e) divieto di qualsivoglia misura di ampliamento o nuova costruzione di porti che non sia improntata al rispetto dei sistemi ecologici lungo le coste o alle foci dei fiumi;

f) studio sulla misura in cui la navigazione costiera possa costituire un'alternativa ecologica ai trasporti via terra e, sulla base dei risultati di tale studio, approvazione di misure volte a incentivare tale alternativa;

a medio termine

g) messa a punto di un controllo da parte dello Stato costiero;

h) attuazione di standard di sicurezza più elevati, in particolare per le petroliere e le altre navi addette ai trasporti pericolosi, nel quadro della IMO, sulla base di un'iniziativa comune degli Stati dell'OCSE;

i) riduzione delle emissioni di sostanze nocive prodotte dai motori delle navi, ad esempio mediante un più ampio ricorso ad oli vegetali;

a lungo termine

j) creazione di competenze sovranazionali per il controllo a livello mondiale e l'imposizione di norme di sicurezza e per la protezione dell'ambiente nella navigazione marittima;

VII. Cooperazione intermodale

a breve termine

a) definizione di una rete europea di terminali per i trasporti combinati (strada/rotaia/navigazione interna con il coinvolgimento di porti marittimi e aeroporti);

b) promozione di studi per la progettazione di reti di trasporto più razionali per il traffico passeggeri;

a medio termine

c) collegamento delle linee ferroviarie a lungo percorso con gli aeroporti e il trasporto locale nei centri ad alta densità demografica;

d) promozione di un programma d'azione commerciale per lo sviluppo di reti di trasporto nell'ambito del traffico locale passeggeri;

e) definizione di standard comuni per l'informatizzazione e l'automatizzazione del trasporto merci combinato;

a lungo termine

f) introduzione coordinata di un sistema integrato per il trasporto passeggeri a livello intereuropeo;

VIII. Relazioni con i paesi terzi

a breve termine

a) gli accordi specifici nel settore dei trasporti, gli accordi di associazione o di adesione non possono comportare, per una delle parti, la riduzione del livello di protezione ambientale raggiunto nel settore dei trasporti; è piuttosto la parte con il livello più basso che deve adeguarsi alle norme più elevate;

a medio termine

b) evitare il sostegno e lo sviluppo unilaterali dei trasporti su strada nelle relazioni con i paesi dell'Europa centrale e orientale;

c) tenere maggiormente conto della protezione ambientale nelle relazioni in ordine ai trasporti con i paesi in via di sviluppo;

a lungo termine

d) elaborazione di un programma globale per i trasporti di terra in Europa;

e) elaborazione di un quadro giuridico mondiale per la navigazione marittima e aerea;

3. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione alla Commissione e al Consiglio.