RESOLUTION A3-0115/92

Résolution sur l'horizon 2000 - transports en Europe

Le Parlement européen

-vu la proposition de résolution déposée par M. Amaral sur l'horizon 2000 - transports en Europe (B3-1055/91),

-rappelant sa résolution du 13 décembre 1990 JO n C 19 du 28.1.1991, p. 241 sur le développement de la politique commune des transports dans la perspective de l'achèvement du marché intérieur,

-vu le rapport du Groupe Transports 2000 Plus "Les transports dans une Europe en rapide mutation - vers un réseau européen des systèmes de transport",

-vu le Livre vert de la Commission sur l'environnement urbain (COM(90) 0218) JO no C 33 du 8.2.1991, p.4,

-vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A3-0115/92),

A.considérant qu'à mesure qu'approche la concrétisation du marché intérieur, il est essentiel que la politique de la Communauté européenne en matière de transports élargisse son horizon pour prendre en compte les exigences d'un système européen des transports à l'aube du siècle prochain,

B.considérant que le groupe 2000 Plus propose, en réponse aux principaux problèmes de menace de saturation du trafic et des effets dommageables inacceptables qu'il engendre, l'élaboration d'une conception d'ensemble pour le système européen des transports au-delà de l'an 2000, et que la Commission a, fort à propos, lancé le débat dans l'opinion publique européenne avec la publication de l'étude du groupe 2000 Plus,

C.conscient que la dimension européenne, à laquelle doit s'adapter la politique des transports, englobe non seulement la Communauté mais l'ensemble du continent européen et ne concerne pas seulement la liberté d'aller et venir dans et entre toutes les régions, mais également l'établissement de conditions de vie et de travail comparables pour tous les citoyens, que la déclaration commune approuvée lors de la Conférence européenne des transports à Prague le 31 octobre 1991 confirme l'aspect positif de cette approche, en tenant dûment compte de la nécessité d'un rééquilibrage et d'une intégration pleine et entière des zones périphériques,

D.considérant que la mise sur pied d'une politique européenne des transports impose un développement cohérent de tous les modes de transport dont la coopération doit être renforcée, en utilisant les points forts de chacun d'entre eux,

E.estimant que la conception d'ensemble du futur système européen des transports doit, par conséquent, partant des principes de l'économie de marché et d'une concurrence loyale,

a)assurer en priorité l'intégration des régions périphériques;

b) faciliter l'ouverture à l'Est de l'Europe par la constitution dynamique de liaisons de circulation;

c)tenir compte de l'interdépendance des flux de transport internationaux,

d) se conformer aux exigences du respect de l'environnement, et donc mettre l'accent sur des modes de transport relativement peu polluants et faibles consommateurs d'énergie tels que le rail et les navigations intérieure et côtière;

e) prévenir la vulnérabilité de l'économie des transports en cas de crise,

f) faciliter l'introduction coordonnée de systèmes de transport intelligents;

g)s'assurer du respect des normes minimales de sécurité publique;

1.salue l'initiative de la Commission, à l'occasion de la publication du rapport du Groupe 2000 Plus, d'entamer un débat public en Europe qui doit conduire à une conception globale de la politique des transports telle que la réclame, depuis longtemps déjà, le Parlement européen;

2.partage les conclusions du groupe 2000 Plus, à savoir qu'il est plus que temps de prendre des mesures contre les risques de congestion du trafic et contre une pollution croissante;

3.insiste sur les objectifs suivants pour la réalisation de la politique communautaire des transports de l'an 2000, propositions contenues également dans le rapport du Groupe 2000 Plus:

a) achèvement de la libéralisation et de l'harmonisation de tous les moyens de transport avant le 1er janvier 1993 tout en fixant des normes de protection de l'environnement, ainsi que de protection et de cohésion sociale strictes;

b) financement du système de transport par les impôts et taxes versés par les usagers;

c) augmentation graduelle des coûts de transports variables (taxes sur les sources d'énergie) parallèlement à une diminution des coûts fixes) et à la perception de péages, en particulier lorsque ceux-ci sont différenciés en fonction des dommages causés à l'environnement par les véhicules, de l'écoulement de la circulation, de l'itinéraire choisi, de la période, etc., et peuvent ainsi contribuer à une maîtrise rationnelle du trafic;

d) imputation de tous les coûts (y compris les facteurs extérieurs tels que les coûts d'environnement et les coûts sociaux) pour chacun des moyens de transport;

e) contrôle, en fonction de critères de rentabilité, de productivité et d'efficacité, des aides publiques dans le secteur des transports en tenant compte de la priorité politique donnée au développement du transport intermodal et du transport public urbain de passagers; transformation progressive des subventions en paiements sur la base de contrats de services d'utilité publique;

f) définition des objectifs de la politique en matière d'infrastructures de transport indépendamment des priorités régionales, y compris la réalisation des maillons manquants sur les voies de communication internationales, même à l'extérieur de la Communauté;

g) compétence communautaire pour la détermination des axes de circulation européens (couloirs interurbains et carrefours de communication) et des normes qui leur sont applicables, relatives aux vitesses moyennes pouvant être atteintes, à la capacité, à l'état d'entretien, aux équipements de sécurité et aux mesures de protection contre les émissions de bruit et de polluants;

h) alimentation d'un fonds infrastructurel européen à partir de la taxe sur les sources d'énergie (d'un minimum de 0,01 écu par unité énergétique);

i) mesures infrastructurelles et dirigistes pour proscrire le trafic des centres urbains, accompagnées d'une offre performante de transports en commun, du point de vue qualitatif et quantitatif;

j) harmonisation entre la politique des transports et une politique de l'aménagement du territoire se traduisant par une nouvelle intégration disciplinaire et opérationnelle tenant compte des relations entre les diverses zones (zones résidentielles, industrielles, les zones d'éducation et de services, etc.) et visant à offrir les meilleures conditions de vie et d'environnement, de travail, de repos et de mobilité à l'ensemble des citoyens;

k) développement de la recherche et du développement technique, notamment dans le domaine des transports multimodaux, des techniques maritimes et des systèmes d'information routière;

l) établissement de relations avec les organisations internationales dans le domaine du transport, prise en compte des compétences extérieures selon le principe de subsidiarité;

m) priorité, au cours du processus d'ouverture du système de transport communautaire à l'Europe centrale et orientale accordée aux systèmes de transport ferroviaire et intermodaux;

n) association plus étroite du transport maritime au transport intermodal, notamment du cabotage et des terminaux portuaires, étant donné que la configuration géographique de la péninsule européenne se prête à la valorisation du transport des marchandises par voie maritime, en remplacement du transport autoroutier, notamment dans le bassin méditerranéen et dans la mer du Nord et la Baltique;

o) mise en place d'une politique portuaire communautaire définissant un cadre de fonctionnement complémentaire pour le réseau des ports européens, dans lequel chaque port pourra se développer, dans des conditions de concurrence loyale, en fonction de ses propres spécialisations et potentialités, tout en tenant compte également de ses liaisons extraeuropéennes. Cette politique est d'autant plus nécessaire dans les régions périphériques où les ports représentent les principales infrastructures de transport;

4.estime en outre que:

a) la politique européenne des transports rend accessibles les régions périphériques en les reliant aux autres régions; elle ne doit cependant pas être considérée comme l'unique ou principal instrument de développement régional;

b) que la compétence communautaire relative à la détermination des axes européens de circulation peut englober la fixation de normes minimales pour l'intégration des régions périphériques ou économiquement moins développées, mais pas la prescription de normes à caractère général, applicables dans les agglomérations, relatives aux capacités à respecter;

c) qu'il est certes souhaitable de raccourcir les délais d'aménagement et de construction dans les projets d'infrastructures, par exemple, par la mise en oeuvre en temps opportun des services d'aménagement nationaux et locaux, par des prises de décision politiques rapides et l'accélération de la conduite des projets de construction, mais qu'il est essentiel cependant de garantir le droit d'intervention des citoyens, de l'inspection de la sécurité publique et des organismes de protection de l'environnement dans les procédures administratives et lors de l'évaluation des incidences sur l'environnement, étendant ainsi le processus de participation de la population prévu par la directive concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement no 337/85 JO no L 175 du 5.7.1985, p.40 ;

d) qu'une réelle imputation des coûts des travaux d'infrastructure dans les secteurs du transport des marchandises par la route conduira à une augmentation des coûts des transports, bien que cette mesure se justifie du point de vue économique et de la politique des transports pour maintenir, par le jeu des forces de l'économie de marché, le volume des transports proche de son niveau optimal du point de vue macroéconomique, sans qu'il engendre des phénomènes d'exclusion en matière d'économie extérieure à la suite d'initiatives appropriées dans les tribunes internationales compétentes ou, le cas échéant, à la suite de mesures communautaires unilatérales;

e) dans la mesure où, dans le marché intérieur, les entreprises publiques du secteur des transports sont en compétition avec les entreprises privées, il semble déplacé de soumettre les entreprises publiques à des charges qui ne pèsent pas sur les entreprises privées;

5.constate que la mobilité est en général trop bon marché et estime donc que les transports de personnes et de marchandises seront nettement plus chers à l'avenir mais qu'ils devront connaître parallèlement un développement considérable de la capacité et de la qualité, notamment dans les secteurs du rail et de la navigation, ce qui imposera des mesures novatrices et complémentaires;

6.estime que l'aménagement du territoire constitue un instrument idéal pour contribuer, à long terme, à réaliser certains objectifs de la politique des transports comme le regroupement des flux de voyageurs et de marchandises dans des modes de transport non polluants; demande à ce propos que les zones d'activité et d'habitation bénéficient d'une implantation favorable par rapport aux réseaux de transports publics;

7.propose, dans l'optique d'une meilleure intégration des régions périphériques, les actions suivantes:

a) construction de dessertes efficaces vers les noeuds ferroviaires du réseau européen de trains à grande vitesse mais également vers les aéroports, encourageant ainsi une coordination indispensable entre ces deux modes de transport;

b) promotion et développement de liaisons aériennes directes entre les centres régionaux des Etats européens;

c) développement d'un système de transport tenant compte également de l'activité agricole et du tourisme;

d) élimination des déséquilibres, notamment du rôle insuffisant accordé au transport ferroviaire des marchandises et des passagers, à la navigation fluviale et maritime ainsi qu'aux transports en commun, dans les politiques de transport des différents Etats membres;

8.estime essentiel d'asseoir la stabilité économique de la politique communautaire des transports en élaborant des instruments permettant une gestion efficace de crise, où il ne s'agit pas seulement de prévenir les variations de capacité structurelles et conjoncturelles mais également les menaces de crise dans le domaine de la sécurité;

9.considère indispensable au bon développement de la politique commune des transports une harmonisation parallèle des conditions sociales des travailleurs dans ce secteur afin que la libéralisation ne se traduise pas par des situations de concurrence déloyale et de dumping social;

10.souligne qu'il est important du point de vue économique et régional de relier toutes les régions périphériques de la Communauté aux économies centrales par des moyens de transport rapides et efficaces;

11.réaffirme la nécessité, dans le domaine des transports, non seulement d'une étroite collaboration entre la Communauté et ses voisins européens mais aussi de la recherche d'un accord à l'échelle mondiale sur les objectifs et les moyens de la politique des transports afin que les pays industrialisés, comme les pays au seuil de l'industrialisation et les pays en voie de développement, puissent prendre part, dans des conditions acceptables, à la prestation de services dans le domaine des transports;

12.attend de l'introduction coordonnée de systèmes de transports intégrés et intelligents, qu'ils permettent l'écoulement d'un volume de transport plus important sur les infrastructures existantes dans des conditions plus sûres et avec un niveau d'émissions polluantes moins élevé tout en tenant compte du droit de l'usager à la mobilité, se traduisant par le libre choix de ses destinations, mais le système lui imposant toutefois le moyen de transport en fonction des capacités disponibles;

13.estime nécessaire de développer de nouvelles stratégies pour les transports urbains qui donnent la priorité à la qualité de la vie dans les grandes agglomérations et à la protection de la santé des citoyens et de l'environnement en privilégiant l'utilisation du transport ferroviaire, du métropolitain, des tapis et escaliers roulants, des funiculaires et la réalisation de stations de correspondance, en tenant également compte du potentiel du transport par hélicoptère et des aéroports "régionaux" de troisième niveau;

14.souligne que les considérations environnementales constituent l'une des priorités lors de la mise en oeuvre des mesures visant à atteindre ces objectifs, que ces mesures doivent s'accorder à la capacité réelle des territoires et à la capacité d'absorption des effets sur l'environnement des différents écosystèmes et zones sensibles et que tout doit être fait pour encourager les usagers des transports à privilégier des moyens de transport propres, tels que le tramway électrique;

15.demande à la Commission d'élaborer aussi vite que possible un scénario viable des transports en Europe et, à moyen terme, un Livre Blanc contenant l'ébauche d'une conception européenne globale pour les transports et de les présenter aux autres institutions communautaires pour avis;

16.invite la Commission à étudier l'interdépendance entre les transports et le tourisme, dont le développement suppose l'existence d'un système efficace de transport; insiste sur la vocation du système de transport d'assurer, dans les conditions évoquées ci-dessus, la mobilité des citoyens et de contribuer de cette manière non seulement à la réalisation du marché intérieur mais avant tout à la réalisation de l'Europe des citoyens;

17.demande à la Commission de préparer un calendrier par étapes pour la mise en oeuvre coordonnée des résultats des projets de recherche dans le domaine des transports, notamment des programmes DRIVE, EURETT et PROMETHEUS et de les soumettre également pour décision;

18.charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.