RESOLUTION A3-0120/92

Résolution sur les transports en Méditerranée

Le Parlement européen,

-vu la proposition de résolution de M. Kostopoulos sur le développement et la modernisation du réseau ferroviaire en Grèce (B3-0667/91),

-vu la proposition de résolution de M. Rui Amaral sur la politique commune des transports en Europe méridionale dans le contexte des relations avec l'ensemble du bassin méditerranéen (B3-0683/91),

-vu la proposition de résolution de M. Stamoulis sur le renforcement des infrastructures de transport entre la Grèce et la Communauté européenne via l'Italie (B3-1269/91),

-vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A3-0120/92),

A.considérant que la Communauté doit, de toute urgence, concevoir une politique méditerranéenne rénovée, au champ d'application élargi, tournée vers l'avenir et ambitieuse dans le choix de ses objectifs, plus généreuse enfin au niveau des moyens mis en oeuvre,

B.considérant qu'il est nécessaire que cette nouvelle politique ait un champ d'application étendu, englobant régions et mers voisines, tant pour des raisons de communication, de protection de l'environnement et de sécurité, que pour des motifs d'ordre social et politique,

C.considérant qu'il convient de dépasser, en s'attaquant à ses fondements mêmes, la distinction entre centre et périphérie de la Communauté; qu'une politique des transports appropriée et ambitieuse pourrait grandement contribuer à la réalisation d'un tel objectif et qu'il est donc essentiel de mettre en oeuvre une politique cohérente pour tout l'arc méditerranéen,

D.considérant qu'il y a lieu de consacrer de gros efforts aux problèmes de transport en Europe méridionale et dans l'ensemble du bassin méditerranéen, ce qui suppose la création de nouvelles voies, la connexion de divers itinéraires, des liaisons entre pôles de développement, le désenclavement de certaines régions, l'amélioration de la qualité, de l'efficience et de la sécurité dans les transports, actions qui toutes doivent aller de pair avec le souci de protéger et/ou de réhabiliter l'environnement, et ce d'autant plus que la Méditerranée est une région au patrimoine naturel précieux mais d'une extrême fragilité écologique,

1.se félicite de la décision, prise à Maastricht, d'insérer dans le traité un titre concernant les réseaux transeuropéens, titre qui reconnaît à la Communauté la compétence d'inciter à la création et au développement de ces réseaux dans les secteurs "infrastructures de transports", "télécommunications" et "énergie"; exige que la nouvelle politique méditeranéenne, qui doit être mise en oeuvre par la Communauté de toute urgence, soit dotée d'une composante "transports" et se concrétise donc dans ces secteurs;

2.se félicite, en outre, notamment à propos de Maastricht, des décisions susceptibles de profiter à l'Europe méridionale et aux régions méditerranéennes, décisions qui confirment que la cohésion économique et sociale est un des objectifs fondamentaux de l'Union, parallèlement à la définition d'un espace sans frontières; soutient en particulier le projet de création d'un Fonds de cohésion, à mettre sur pied avant la fin de 1993, en vue de financer des projets spécifiques, notamment dans le secteur des transports;

3.prend acte du fait que la récente conférence de Prague sur une politique paneuropéenne des transports a préconisé le développement des transports dans le cadre de la nouvelle politique méditerranéenne; décide donc d'organiser en 1993, de concert avec la Commission et avec la coopération du Conseil et d'autres entités intéressées, une Conférence méditerranéenne des transports, ouverte à tous les Etats membres de la Communauté et à tous les pays du bassin méditerranéen, y compris les pays riverains de la mer Noire;

4.estime qu'au-delà de la Méditerranée elle-même et des mers et zones maritimes contiguës, la nouvelle politique méditerranéenne doit avoir vocation d'englober tout le pourtour de ces mers, c'est-à-dire les pays riverains - qu'ils appartiennent ou non à la Communauté - les Etats insulaires, les autres îles de la Méditerranée ainsi que les îles dépendant des Etats membres d'Europe méridionale; se félicite donc des perspectives ouvertes par l'adoption, dans le cadre des accords de Maastricht, d'un nouveau titre du traité en faveur de bonnes liaisons entre le centre de la Communauté et les régions insulaires, enclavées et périphériques;

5.estime que cette politique doit aussi viser à la résolution des problèmes du Moyen-Orient, à partir du rétablissement des communications perturbées par la guerre du Golfe, dans la perspective du règlement du conflit israélo-arabe et par le développement des communications et de la coopération entre tous les pays du bassin méditerranéen, y compris la partie orientale de celui-ci (Egypte, Israël, Liban, Syrie, Turquie);

6.souligne par conséquent qu'une politique des transports élargie ne doit pas seulement viser à mettre en valeur les régions les plus développées de la Communauté et à faciliter leurs communications avec l'Europe centrale et orientale, mais intégrer le bassin méditerranéen dans la vision paneuropéenne qui s'ébauche et favoriser de la sorte la continuité et la qualité des communications tout au long de l'arc méditerranéen, à partir de l'arc méditerranéen et sur les deux rives de la Méditerranée;

7.estime que la promotion de la région méditerranéenne - dans la large acception définie ci-dessus - et les actions visant à corriger les déséquilibres générateurs de tensions qui vont s'aggravant en son sein seraient grandement facilitées par la modernisation et le développement des transports et même par une croissance harmonieusement répartie du tourisme; souligne néanmoins que ce développement des transports et ce tourisme devront impérativement respecter l'environnement et être conformes aux politiques visant à sa préservation et à sa réhabilitation;

8.note que le développement des transports en Europe méridionale et dans l'ensemble du bassin méditerranéen requiert une amélioration des communications Nord/Sud au sein même de la Communauté et entre les deux rives de la Méditerranée, de meilleures liaisons de pays à pays, une planification conjointe prenant en compte à la fois les projets de réseaux européens, le développement des régions transfrontalières et le désenclavement complet des régions souffrant à des degrés divers de communications déficientes; qu'il exige également la recherche de nouvelles solutions aux problèmes posés par les barrières naturelles, la pleine application des accords conclus avec les pays dits de "transit", l'élargissement à tous les pays riverains, communautaires ou non, et aux Etats insulaires d'une réflexion sur les transports en Méditerranée visant à la mise en oeuvre de politiques coordonnées, la signature de protocoles axés sur le développement et la modernisation, l'ouverture à la concurrence, enfin, des marchés encore e

ntachés de protectionnisme;

9.constate que tous les pays méditerranéens ne font pas encore un usage optimal des possibilités ouvertes en vue de simplifier les procédures douanières et d'abréger les retenues aux frontières; invite donc les Etats membres à faire diligence pour éliminer les entraves aux frontières;

10.constate que le développement - indispensable - des infrastructures, la réalisation de grands travaux et l'ouverture de nouveaux axes ont révélé, l'absence ou l'insuffisance des études d'impact sur l'environnement, comme dans les cas de la voie rapide "Via do Infante"; réitère en conséquence son appel à la Commission pour qu'elle s'oppose - au lieu de les subventionner ou de les cautionner - à tous les travaux et projets qui ne satisfont pas strictement aux exigences en la matière;

11.demande que les nouveaux projets d'infrastructure dans les Pyrénées et dans les Alpes ne soient pas seulement jugés à l'aune de leur impact écologique, mais que l'on veille scrupuleusement à ce que les flux de circulation ainsi induits ne menacent pas à long terme l'équilibre écologique de ces fragiles régions de montagnes;

12.note l'augmentation du nombre de pétitions qui lui sont adressées pour dénoncer la pollution de la Méditerranée causée par les lâchages d'hydrocarbures, les délestages, lavages de soute et dégazages, au mépris des dispositions des conventions et des programmes existant en la matière; et, conscient que l'on ne peut pas multiplier arbitrairement le nombre des installations de traitement et de purification, estime que la Commission devrait encourager la réalisation d'une étude moderne et prospective sur la répartition optimale, en fonction des volumes de trafic, d'un nombre suffisant de ces installations en Méditerranée; invite les autorités compétentes à se concerter sérieusement dans chaque cas avec les organisations écologiques spécialisées et à tenir compte de leurs revendications dans la mesure du possible;

13.inquiet des catastrophes maritimes qui se sont produites notamment au large de Gênes et de Livourne en avril 1991, demande à la Commission la mise en place d'une politique communautaire de sécurité de la navigation et des transports maritimes, politique qui devra inclure des actions visant à doter les équipages d'une formation professionnelle adéquate, à harmoniser vers le haut les normes professionnelles et à contribuer à la réalisation d'investissements dans les nouvelles technologies et les infrastructures destinées à la prévention de telles catastrophes, en mettant particulièrement l'accent sur la construction des navires, les systèmes de sécurité à bord et à terre, ainsi que sur la révision des normes et règles internationales;

14.se félicite, à ce niveau, des perspectives de création d'un Conseil européen pour la sécurité des transports, tout en soulignant que ce Conseil qui, au vu du projet, serait plutôt orienté vers les questions de sécurité routière, devra tenir compte des dangers présentés par les infrastructures obsolètes ainsi que par certains axes nouveaux ou rénovés qui, pour des motifs de conception déficiente ou de basse spéculation, s'avèrent tout aussi dangereux; exige que la compétence du futur Conseil soit étendue aux autres modes de transport, dont les transports maritimes, soulignant que les eaux de la Méditerranée, et, notamment, de l'Adriatique, du golfe de Gênes et de la Lagune de Venise sont exposées en permanence à des risques graves tant au niveau des accidents de navigation proprement dits qu'à celui des désastres écologiques et que de nombreuses zones, dont les détroits des Dardanelles et d'Istanbul, sont traversées fréquemment par des bateaux transportant des chargements inflammables et explosibles; exige

en conséquence que les causes de ces accidents aussi graves que fréquents (plus d'un par an en moyenne), et trop souvent facilités par l'utilisation de pavillons de complaisance, soient établies, publiquement dénoncées et rigoureusement combattues;

15.souligne la nécessité de disposer d'un système terrestre d'aide à la navigation par radio afin d'améliorer la sécurité de la navigation et la protection du milieu marin - et cela jusqu'au moment où les systèmes par satellite, qui offrent un degré de précision bien supérieur, seront opérationnels et disponibles pour les utilisateurs civils, et même dans un avenir proche parallèlement à ces systèmes - conformément à ce que préconise l'Association internationale de signalisation maritime; se félicite donc de la proposition modifiée, présentée par la Commission (COM(91) 445) JO no C 53 du 28.2.1991, p. 71 à la suite de l'avis du Parlement européen, d'une extension à la mer Méditerranée (et notamment, au golfe de Gênes et à la lagune de Venise) et au golfe qui lui est contigu à l'ouest des systèmes existants d'aide à la navigation par radio, estimant finalement que le problème de la sécurité dans les eaux considérées doit être approfondi dans tous ses aspects et dans tous ses prolongements et pourrait avantag

eusement faire l'objet d'une Convention méditerranéenne des transports maritimes;

16.se félicite de la récente adhésion de l'Italie, de la Suisse et de l'Espagne à Eurocontrol, mais estime qu'une bonne gestion de l'espace aérien communautaire - adaptée aux impératifs de sécurité et aux exigences d'efficacité économique et de fluidité du trafic aérien - implique une harmonisation et une intégration des différentes méthodes de contrôle visant à définir un système unifié qui devra forcément englober, outre la zone en question, les pays européens et méditerranéens dont l'espace aérien est contigu à celui de la Communauté; invite par ailleurs Eurocontrol à accueillir dans son sein, à titre d'observateurs, tous les pays non européens riverains de la Méditerranée;

17.invite la Commission à présenter d'urgence au Conseil et au Parlement une proposition de mandat pour l'ouverture de négociations avec l'ensemble des pays non européens du bassin méditerranéen en vue de la conclusion d'un accord sur les transports aériens;

18.se félicite vivement de la décision prise à Maastricht de modifier l'article 75 paragraphe 1 du traité de Rome et de prévoir, à la suite des demandes répétées du Parlement européen, l'adoption au point c) de mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports, ce qui écarte l'argument, parfois avancé par certains Etats membres, qu'il n'y a pas de compétence communautaire en la matière;

19.invite la Commission, absorbée par ses efforts en matière de libéralisation et d'harmonisation, à s'inquiéter des lacunes injustifiables pénalisant encore la communication transfrontalière qui menacent de créer des "îlots de moindre développement", à encourager, pour chaque pays, l'examen et la recherche de solutions adéquates pour les problèmes causés par le manque de coordination et d'harmonisation qui subsisteraient encore - ou qui seraient provoqués par la modernisation - comme par exemple l'existence de diverses catégories de voies sur le même axe routier (autoroute, route nationale) qui amènent le voyageur à préférer systématiquement certains itinéraires aux dépens des autres et des régions par eux desservies, pour des raisons étrangères - voire contraires - aux motifs mêmes du voyage;

20.attire l'attention sur les retards qui s'accumulent, dans le secteur des chemins de fer, au niveau de l'adoption du plan définitif de conversion à l'écartement européen et des décisions qui en découlent pour ceux des Etats membres qui doivent mener à bien cette conversion; réaffirme que cette conversion est nécessaire au développement harmonieux des chemins de fer et invite les Etats membres concernés et la Commission à réunir les financements exigés par une opération aussi coûteuse, impossible à réaliser sans le concours de la Communauté;

21.observe que l'axe ferroviaire Nord-Sud au Portugal, sur lequel doit être raccordée la ligne TGV Lisbonne-Porto, ne pourra pas remplir pleinement sa mission tant que n'auront pas été réalisés un pont de chemin de fer franchissant le Tage, accessible aux trains modernes des grandes lignes, et le raccordement, par un pont intermédiaire, aux réseaux espagnol et européen de trains à grande vitesse;

22.constate que la Grèce est l'Etat membre de la région méditerranéenne qui, proportionnellement, requiert le plus gros effort en matière d'investissements dans le secteur des transports, qu'elle a besoin d'une liaison terre-mer-terre (par l'Italie) pour soulager sa liaison avec la Communauté via les Balkans, que son réseau routier n'a toujours pas connu d'amélioration significative et, qu'en outre, il conviendra de prévoir le doublement de capacité de la liaison continent/Péloponnèse qui passe actuellement par l'isthme de Corinthe (ou par ferry au niveau de Patras);

23.estime que la modernisation des communications et la création de nouveaux axes de communication le long de l'arc Sud-Sud sont les conditions sine qua non du désenclavement et du développement de la péninsule ibérique et de l'interaction réciproque féconde entre pôles de développement, en particulier entre la Catalogne, la région Alpes-Provence-Côte d'Azur et l'Italie (Ligurie, Lombardie, Piémont) et entre la plaine du Pô et les régions de Slovénie, d'Istrie et de Croatie; souhaite pareillement qu'une infrastructure ferroviaire et routière puisse établir une liaison longitudinale continue entre les pays de la rive méridionale de la Méditerranée;

24.juge nécessaire de moderniser les liaisons ferroviaires, en y incluant le TGV, entre Barcelone, Marseille, Nice et Gênes, pour lutter contre la saturation des routes et des autoroutes, réduire la pollution et favoriser, en revanche, les échanges économiques et touristiques, notamment à la lumière des positions récemment adoptées par l'Italie dans cette direction;

25.attire l'attention de la Commission sur la dégradation croissante des conditions de circulation entre la Catalogne, la région Provence-Bouches-du-Rhône-Côte d'Azur et l'Italie (Lombardie et Piémont notamment) causée par la saturation de l'autoroute A8, particulièrement préoccupante entre Orange et la frontière; constate que le problème ne pourra être résolu que grâce à la réalisation de deux nouvelles percées alpines, l'une: le tunnel de Tende (Alpes maritimes) destiné au trafic international Milan-Barcelone, l'autre: le tunnel de l'Echelle (Hautes Alpes) destiné au trafic Marseille-Turin; estime que les voies d'accès devront être proportionnées au trafic attendu (autoroute ou route à quatre voies pour le tunnel de Tende et simple route de 7 mètres pour le tunnel de l'Echelle);

26.préconise la création d'un comité Méditerranée, dans le cadre du groupe de travail des ports communautaires, la réunion de conférences spécifiques, comme par exemple une conférence des ports de l'Adriatique, et l'intégration à ce comité, ou aux conférences spécifiques, de représentants des ports d'Etats tiers, riverains de la Méditerranée et/ou des mers contiguës, de manière à ce qu'ils engagent en commun, entre parties directement intéressées, une réflexion sur le rôle et les problèmes de ces ports (gestion, modernisation, conversion, communication) et des mers considérées (trafic, pollution);

27.souhaite la mise en oeuvre d'une stratégie nouvelle et féconde visant à déterminer les ports méditerranéens d'intérêt communautaire et à transformer les escales les mieux situés et les plus modernes en plates-formes intermodales, objectif pour lequel il est indispensable d'assurer leur insertion dans les réseaux européens de transport - ou leur interconnexion avec ces derniers - ainsi que leur adaptation au transport combiné; attire l'attention des autorités compétentes sur les retards de leur politique portuaire par rapport à une telle stratégie, ainsi qu'en matière de modernisation du matériel et des méthodes de gestion et invite celles-ci à prendre des mesures spécifiques dans ce sens;

28.estime qu'au nombre des problèmes portuaires les plus graves en Méditerranée et dans les mers contiguës figurent les retards dans la modernisation, l'inertie des méthodes de gestion, la nécessité de réorganiser le travail portuaire sur la base de critères d'efficacité, et même le maintien en activité de petits ports dont la survie artificielle est de plus en plus coûteuse; souhaite en conséquence que la Commission contribue à la reconversion de ces petits ports et, de manière générale, à toutes les évolutions nécessaires, notamment en encourageant des implantations d'industries et de technologies alternatives par l'offre d'aides techniques et financières destinées à la création d'emplois, à la formation professionnelle et à la reconversion sociale, y compris par la mise en oeuvre d'un programme Report, à l'instar de ce qui se fait, par exemple, dans le cadre des programmes Renaval et Rechar;

29.souligne l'importance de la mise en oeuvre d'urgence de mesures d'harmonisation, surtout dans le domaine social, dans le secteur des transports, mesures sans lesquelles tout processus de libéralisation de chaque mode de transport ne manquera pas d'entraîner de graves conséquences d'ordre économique et social dans les régions les plus faibles de la Communauté, et en particulier dans celles du bassin méditerranéen;

30.se félicite de la conception de programmes, (Meditelplus, Edifact et Escale), qui visent à améliorer la gestion des escales et les manipulations dans les ports, de l'extension des communications télématiques entre les ports de la Méditerranée occidentale, ceux du sud de l'Espagne et du Portugal et ceux du Maghreb; considère que la Commission devrait encourager, dans le cadre d'un programme de spécialisation des ports de la Communauté, par le biais du groupe de travail des ports, des essais expérimentaux débouchant sur l'extension de ces réseaux aux autres ports de l'ensemble du bassin méditerranéen, -dont quelques-uns, comme Haydarpasa, ont commencé à préparer leur participation - la normalisation généralisée de la communication (par exemple en recourant à 1-EDIFACT) et son application normalisée aux chaînes internationales;

31.considère également que les réseaux télématiques développés à partir de certaines villes du Sud, qui deviennent ainsi des centres de télécommunications, sont susceptibles de faire bénéficier celles-ci dans une large mesure de leur interconnexion avec les principaux noeuds du système des grands services métropolitains, ainsi que d'une liaison permanente avec les grandes zones de production et les infrastructures des différents modes de transport, comme ce que veut réaliser Naples avec la création de son "téléport";

32.estime que la diminution des coûts de manutention et de chargement/déchargement dans les ports, ainsi que la courte durée des escales, contribueraient à rendre, en Méditerranée, la voie maritime plus attirante dans les cas où elle pourrait offrir une solution de rechange à l'encombrement du réseau routier;

33.accepte, et estime souhaitable, que le trafic en Méditerranée puisse profiter d'une augmentation des échanges Est-Ouest, de la conclusion d'accords commerciaux et de navigation équitables et fructueux, de l'amélioration des communications des ports communautaires avec les ports d'Europe orientale comme ceux de Constanta en Roumanie et d'Odessa en Ukraine, déjà sollicités à cette fin par des représentants de ports occidentaux, ou ceux de Sébastopol, Batoum, Novorossiisk, Soukhoumi, susceptibles de jouer un rôle important, dans la mesure où ils disposent de plus de responsabilités et d'autonomie à la suite du passage à l'économie de marché des républiques qui faisaient partie de l'Union soviétique, tout comme de la modernisation en cours et de l'ouverture au trafic intermodal, dont il se félicite, de ports tels que Mersin, Smyrne, Haydarpasa et Trabzon;

34.souhaite la multiplication des accords et l'intensification de flux d'échanges équilibrés entre la Communauté et les pays du Maghreb, objectifs qui seraient plus facilement atteints si ces derniers pays s'efforçaient en commun de lever un certain nombre d'obstacles comme l'équipement déficient de leurs ports, notamment en ce qui concerne les conteneurs, les dispositions protectionnistes, les complications administratives, la non-convertibilité des monnaies, le nombre réduit des conventions bilatérales (par exemple en matière d'utilisation sur leur territoire de camions et remorques européens) ces dernières pouvant être élargies et remplacées avantageusement par des conventions-cadres Maghreb-Communauté;

35.estime qu'un moindre respect des valeurs universelles, sur lesquelles nous basons la construction européenne, ne doit pas constituer un obstacle aux accords, à la coopération et à l'assistance en matière de transports, puisque l'accroissement des communications, l'augmentation du trafic et des échanges, sont précisément de nature à rapprocher nos interlocuteurs, qui pèchent par ce côté, de ces mêmes valeurs et de notre mode de vie;

36.se félicite de l'introduction prochaine du gaz naturel en Grèce et au Portugal, ainsi que des interconnexions qui sont en train de s'établir entre les différents réseaux nationaux de distribution de gaz des pays de la Méditerranée occidentale (France, Espagne, Portugal, Maghreb, Italie et Espagne);

37.se déclare très satisfait du fonctionnement du gazoduc transméditerranéen qui relie la péninsule italienne à Tunis; considère également d'un oeil très favorable la construction d'un nouveau gazoduc entre l'Espagne et le Maroc, venant renforcer l'interconnexion entre les champs de production algériens et les zones industrielles européennes; estime que ces infrastructures permettront, avant la fin du siècle, une diversification fort considérable des modes de transport et des sources d'approvisionnement énergétique de l'ensemble de la Communauté;

38.prend note des conclusions de l'étude intitulée Air Transport and Southern Regions of the Community (Le transport aérien et les régions méridionales de la Communauté) commandée par la Commission au Groupe d'études sur les transports du Polytechnic of Central London, - étude qu'il conviendrait de soumettre, dans son ensemble, à l'examen de la commission des transports, qui affirme qu'une baisse des tarifs aériens à partir de 1992 pourrait permettre, dans la région méditerranéenne, une croissance importante du trafic et la création de nombreuses liaisons; demande à la Commission de soumettre au Parlement et au Conseil des propositions dans ce domaine;

39.est conscient que le développement des transports aériens en Europe du Sud et dans le bassin méditerranéen est encore entravé par un fort protectionnisme, par le nombre relativement limité des lignes existantes et par la fréquence réduite des vols sur ces lignes, par la disproportion très fréquente entre la surcapacité des avions et les caractéristiques des zones de marché qu'ils desservent et par la trop grande subordination des itinéraires à la desserte des capitales des Etats membres; suggère en conséquence de supprimer progressivement les privilèges des compagnies nationales dominantes, de décentraliser les itinéraires, d'encourager la création de nouvelles lignes et d'augmenter la fréquence des vols (sur des avions turbopropulseurs, de taille plus modeste) et d'autoriser la protection temporaire de nouvelles liaisons à destination ou en provenance d'aéroports régionaux, et/ou des accords d'exploitation conjointe dans ces liaisons;

40.se réjouit de l'accès au marché, en particulier au Portugal et en France, de nouvelles compagnies ou de compagnies qui ne sont pas la compagnie dominante, qui desservent déjà des itinéraires courts et/ou des liaisons interrégionales; déplore néanmoins que, lorsqu'une liaison donnée est desservie par plus d'une compagnie, la concurrence se limite à la prestation de services sans s'étendre au niveau des tarifs;

41.se félicite de l'inauguration récente, avant d'autres lignes qui ne tarderont pas à la suivre, d'une liaison aérienne Lisbonne-Séville, à l'initiative de la compagnie portugaise LAR, mais déplore cependant qu'il n'existe pas - et que ne soit pas prévue - de liaison ferroviaire directe et pratique entre la moindre ville portugaise et cette ville espagnole promise à un grand développement, malgré les demandes justifiées exprimées en Algarve pour que soit mise en place une liaison entre Faro et Séville, qui soit techniquement compatible avec le réseau européen de TGV qui aboutira dans la capitale andalouse;

42.préconise l'exploitation civile de la base aérienne de Beja à des fins commerciales, comme un facteur déterminant de desserte par transports combinés des régions de l'Alentejo et de l'Andalousie, pour l'écoulement et l'importation de marchandises et, tout en se félicitant du protocole signé récemment entre le gouvernement portugais et les associations d'entreprises de cette région pour étudier ses possibilités d'exploitation, attire cependant l'attention de la Communauté sur l'intérêt de prévoir un soutien financier aux investissements nécessaires pour la remise en état fonctionnel de cet aéroport;

43.souhaite également la création en Méditerranée même de nouvelles liaisons maritimes, qui contribuent à décongestionner les réseaux routiers parallèles, surchargés, comme, par exemple, une ligne Gênes-Barcelone, susceptible de réduire la saturation de l'autoroute A8, mentionnée au paragraphe 25;

44.estime que la libéralisation du cabotage sera profitable à la liaison entre les pays du Sud et leurs îles, ainsi que des îles entre elles, et contribuera également à décongestionner la route, comme par exemple en Italie, où les bonnes liaisons maritimes entre le continent et la Sicile (notamment Gênes-Palerme, Naples-Palerme) et entre le continent et la Sardaigne (Livourne et Gênes, Olbia-Cagliari-Porto Torres) ont contribué à réduire l'engorgement des itinéraires par lesquels s'effectue principalement le trafic de camions entre les points cités;

45.rappelle toutefois que la libéralisation du cabotage, surtout en Europe du Sud et en Méditerranée, entraînera également certains préjudices pour les compagnies maritimes, et même pour l'économie de certains Etats membres, ainsi que des coûts sociaux élevés (comme c'est le cas avec la mise en oeuvre de la nouvelle politique portuaire, et comme ce le sera avec la suppression des douanes), et estime pour cette raison qu'il ne convient pas que ce processus soit entamé avant l'harmonisation des conditions relatives à cette activité maritime, harmonisation qui implique nécessairement la consultation des administrations, des compagnies de navigation et des organisations syndicales;

46.espère que la récente création de l'AACI (Airports Association Council International) - Europe facilitera la définition, si indispensable, d'une politique aéroportuaire pour l'Europe méridionale et la région méditerranéenne, objectif auquel pourrait également contribuer la Communauté par ses compétences dans ce secteur, en veillant à bien répartir les aéroports, à les équiper correctement afin qu'ils puissent répondre à tous les besoins, y compris d'urgence, à les dédoubler, le cas échéant, afin d'éviter la saturation de l'espace aérien au décollage et à l'atterrissage, veillant également à, éventuellement, les agrandir, les adapter et les moderniser afin de développer les liaisons Nord-Sud et Sud-Sud dans un contexte de libre concurrence par le biais de hubs situés de manière adéquate, tels que celui de GAP-SISTERON dans les Alpes du Sud, ou à les remplacer lorsque la situation de ces aéroports exige des prodiges d'adresse à l'atterrissage de la part des pilotes ou le survol des centres urbains qu'ils de

sservent à une altitude dangereusement basse, à combattre, enfin, la pollution sonore qui atteint des niveaux intolérables aux abords de certains aéroports;

47.se félicite de la modernisation et de l'extension d'aéroports comme celui de Montpellier/Fréjorgues ou de Marseille, ou encore à l'extérieur de la Communauté, d'Antalya, soulignant toutefois que, dans de nombreux cas (notamment celui de Lisbonne), la modernisation et/ou l'extension de certains aéroports ne suffit pas à faire répondre ceux-ci à toutes les exigences des technologies modernes, aux stratégies de communication actuelles et aux prévisions d'augmentation du trafic, facteurs qui recommandent en fait, par exemple, la réalisation du nouvel aéroport de Lisbonne, dont la planification a commencé il y a plus de dix ans, du nouvel aéroport de Naples (aéroport international de Lago Patria) et du nouvel aéroport d'Athènes;

48.se félicite des mesures prises et des projets envisagés par la Commission en faveur du transport fluvial, mais s'étonne qu'une telle attitude débouche rarement sur la réalisation d'études, sur des choix et des travaux conséquents; relève à cet égard un certain nombre de carences, comme l'insuffisance du développement du plan intégré du fleuve Arade (Algarve, Portugal), la non-réalisation d'une étude sur l'extension de la navigabilité du Tage (Portugal et Espagne), le non-achèvement de la liaison fluviale Milan-mer Adriatique et le non-démarrage des travaux de jonction par canal du Haut Adriatique avec le bassin du Danube;

49.s'étonne tout particulièrement du non-achèvement de la liaison fluviale Nord-Sud reposant sur la jonction des réseaux de canaux du Rhin et du Rhône, et cela d'autant plus qu'actuellement de nouveaux axes de communication Est-Ouest prennent de l'importance et que la liaison Rhin/Main/Danube a été terminée; considère que cette liaison internationale Rhin-Rhône, qui va dans le sens de l'augmentation, souhaitable, de la navigation fluviale, offrirait un intérêt majeur du point de vue communautaire;

50.demande instamment, en prévision du développement important du trafic fluvial avec l'Europe centrale et orientale, et même de l'utilisation éventuelle du Danube par les pays riverains de la mer Noire, l'actualisation et l'uniformisation d'urgence des conventions bilatérales existant en la matière avec des pays tiers, qui doivent être assorties de règles communautaires d'accès à la navigation intérieure, pouvant s'étendre aux nouveaux candidats à ce marché, de manière à assurer en général, dans le cadre d'un régime unique, la préférence communautaire dans les transports intracommunautaires et le cabotage, dans les termes définis par la proposition de résolution relative à l'ouverture de négociations entre la Communauté et les pays tiers sur les normes applicables au transport de marchandises et de passagers par la navigation intérieure entre les parties concernées, adoptée par le Parlement européen le 13 mars 1992;Partie II, point 5 du PV de cette date

51.se félicite de la réalisation du second port sur le Bosphore, inauguré fin 1988, qu'il avait appelée de ses voeux dans sa résolution du 12 octobre 1988 sur les priorités de la politique commune des transports pour le développement du bassin méditerranéenJO n C 290 du 14.11.1988, p. 42., ainsi que de l'achèvement des études de viabilité et des travaux préliminaires concernant le tunnel du Bosphore, destiné à assurer la fluidité du trafic ferroviaire entre l'Europe et l'Asie; rappelle à ce propos que d'autres projets de liaisons fixes, ayant aussi fait l'objet de propositions de résolution et revêtant une grande importance pour le trafic empruntant certains axes de la région méditerranéenne, n'ont toujours pas été entrepris, notamment les liaisons entre la péninsule italienne et la Sicile à hauteur du détroit de Messine, entre la Grèce continentale et le Péloponnèse à hauteur de Rion et Antirrion et entre l'Europe et le Maghreb à hauteur du détroit de Gibraltar;

52.demande instamment aux instances communautaires de présenter, aussi rapidement que possible, les propositions nécessaires en vue de la constitution du Fonds de cohésion, visé au point 2 de la présente résolution, ainsi que les propositions visant à la mise en oeuvre des grands réseaux transeuropéens, notamment dans le secteur des transports;

53.charge son Président de transmettre la présente résolution à la Commission et au Conseil.