RESOLUCION A3-120/92

Resolución sobre los transportes en el Mediterráneo

El Parlamento Europeo,

-Vista la propuesta de resolución del Sr. KOSTOPOULOS sobre el desarrollo y la modernización de los ferrocarriles griegos (B3-667/91),

-Vista la propuesta de resolución del Sr. Ruiz Amaral sobre la política común de transportes en el contexto de los países mediterráneos y de la Europa meridional (B3-683/91),

-Vista la propuesta de resolución del Sr. STAMOULIS sobre el refuerzo de las infraestructuras entre Grecia y la Comunidad europea a través de Italia (B3-1269/91),

-Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A3-0120/92),

A.Considerando la urgente necesidad de que la Comunidad lleve a cabo una nueva política mediterránea de más amplio alcance, más previsora y ambiciosa en sus objetivos y más generosa en su realización práctica,

B.Considerando la necesidad de que esa nueva política tenga un ámbito de aplicación amplio, extensivo a las regiones y mares contiguos, por razones de comunicación, de conservación del medio ambiente, de seguridad y también de orden sociopolítico,

C.Considerando la necesidad de que en el seno de la Comunidad se elimine la distinción entre centro y periferia, así como el fundamento de esa distinción, objetivo al que puede contribuir de manera considerable una política de transportes adecuada y audaz, y que es por esa misma razón fundamental para una política coherente para toda la región mediterránea;

D.Considerando la necesidad de atender a los transportes en la Europa meridional y en la región mediterránea creando nuevas vías, conectando itinerarios, enlazando polos, "desenclavando" regiones, mejorando la calidad de los propios transportes, su eficacia y su seguridad, y conservando y/o regenerando al mismo tiempo el medio ambiente, tanto más por cuanto que el Mediterráneo es una región de grandes atractivos naturales pero sumamente vulnerable desde el punto de vista ecológico,

1.Acoge con satisfacción la decisión adoptada en Maastricht de incluir en el Tratado un título relativo a las redes transeuropeas, en el que se reconoce la competencia de la Comunidad para incrementar la creación y el desarrollo de estas redes en los sectores "infraestructuras de transporte", "telecomunicaciones" y "energía", y pide que la nueva política mediterránea, imprescindible y urgente para la Comunidad, comprenda un aspecto de "transportes", y se traduzca consecuentemente en los sectores indicados;

2.Acoge además con satisfacción, también a propósito de Maastricht, las decisiones que pueden resultar beneficiosas para la Europa del Sur y las regiones mediterráneas y que consagran la cohesión económica y social como uno de los objetivos fundamentales de la Unión, en paralelo con la definición del espacio sin fronteras; además apoya especialmente el proyecto del Fondo de cohesión, que debe constituirse antes de finales de 1993, aplicable a la financiación de proyectos específicos, incluido el sector de los transportes;

3.Teniendo en cuenta el desarrollo del sector de los transportes en la nueva política mediterránea, en línea con la reciente conferencia de Praga sobre una política paneuropea de transportes, el Parlamento Europeo organizará, en cooperación con la comisión, y con la colaboración del Consejo y de otras entidades interesadas, la celebración en 1993 de una Conferencia Mediterránea de transportes abierta a la participación de todos los países comunitarios y de todos los del Mediterráneo, incluyendo a los ribereños del Mar Negro;

4.Opina que en la nueva política mediterránea deben considerarse, además del propio mar Mediterráneo y de los mares y zonas marítimas contiguos, todo el perímetro de este mar, los países respectivos, comunitarios o no, los Estados insulares, las otras islas mediterráneas y las islas dependientes de los Estados miembros de la Europa meridional, y celebra las aperturas del nuevo título 12 del Tratado de Maastricht, en favor de las buenas comunicaciones de las regiones insulares sin litoral o periféricas, con el centro de la Comunidad;

5.Opina que esa política debe ejecutarse también con vistas a la solución de los problemas del Oriente Próximo, a partir del restablecimiento de las comunicaciones afectadas por la Guerra del Golfo, con la perspectiva de una solución del conflicto árabe-israelí, y mediante el incremento de la comunicación y la cooperación con todos los países ribereños del Mediterráneo, incluyendo al Mediterráneo oriental (Egipto, Israel, Líbano, Siria, Turquía);

6.Advierte, por tanto, que una política de transportes ampliada no debe sólo contemplar la previsión de las revisiones más desarrolladas de la Comunidad, ni la comunicación de estas con la Europa Central y Oriental sino integrar consecuentemente la cuenca mediterránea en la misión paneuropea que se esboza, y llevarse a cabo, de este modo, en pro de la continuidad y calidad de la comunicación a lo largo de todo el largo mediterráneo, a partir del arco mediterráneo y en ambas márgenes de dicho mar;

7.Opina que una promoción de la región mediterránea, entendida así en el sentido amplio, y una acción de corrección de los desequilibrios que generan tensiones cada vez más graves en ella se verían facilitadas por la modernización y la intensificación de los transportes, así como también por una distribución adecuada del turismo, pero advierte que esa intensificación y ese turismo deberán respetar imperativamente la conservación o regeneración del medio ambiente, así como las políticas encaminadas a esos objetivos;

8.Señala que el desarrollo de los transportes en la Europa meridional y en la región mediterránea requiere una mejor comunicación Norte-Sur en el ámbito de la propia Comunidad y entre las orillas del Mediterráneo; una mejora de los enlaces entre países y una planificación conjunta en función, ya de las redes europeas proyectadas, ya del desarrollo de las regiones fronterizas, ya de la plena proyección de las regiones más o menos "enclavadas"; nuevas soluciones para el problema de las barreras naturales, la plena aplicación en la práctica de los acuerdos con los que se denominan países de tránsito; y la extensión a todos los países ribereños, comunitarios o no, y a los Estados insulares de una reflexión sobre los transportes en el Mediterráneo, con miras a establecer unas políticas coordinadas, a celebrar acuerdos de desarrollo y modernización y a abrir el mercado allí donde actualmente se encuentra restringido por prácticas proteccionistas;

9.Constata que no todos los Estados miembros de la cuenca mediterránea aprovechan al máximo las actuales posibilidades de simplificación de los trámites aduaneros para acortar la estancia en las fronteras; hace un llamamiento a los Estados miembros para que concedan prioridad a la supresión de las trabas aduaneras;

10.Señala que el indispensable fomento de las infraestructuras, la ejecución de obras y la apertura de nuevas vías han adolecido de una carencia o insuficiencia de estudios concluyentes sobre el impacto ambiental y reitera por tanto su exigencia de que la Comisión deje de subvencionar o garantizar cualesquiera obras o proyectos que no satisfagan plenamente los requisitos adecuados, y por el contrario se oponga a ellas;

11.Pide que las nuevas obras de infraestructura en los Pirineos y los Alpes se sometan no sólo a un examen de compatibilidad ecológica sino también a un estudio sobre las repercusiones a largo plazo que el aumento del tráfico acarreado precisamente por tales obras tendrá para el equilibrio ecológico de estas zonas montañosas tan sumamente vulnerables;

12.Toma nota de que está aumentando el número de peticiones dirigidas al PE contra la contaminación del Mediterráneo por vertido de hidrocarburos, eliminación de lastre, limpieza de las bodegas de los buques o desgasificación, a pesar de que existen convenios y programas al respecto; y reconociendo que no pueden multiplicarse arbitrariamente las instalaciones de tratamiento y depuración, estima que la Comisión debería promover un estudio moderno y previsor sobre la mejor distribución en este mar, en función del tráfico, de un número suficiente de instalaciones de ese tipo; Pide a las administraciones de ordenación territorial que examinen detenidamente los argumentos que aduzcan las organizaciones de medio ambiente y que tengan en cuenta, en la medida de lo posible, las reivindicaciones de dichos organismos;

13.Preocupado por las catástrofes navales ocurridas frente a las costas de Génova y Livorno, entre otros, en abril de 1991, pide a la Comisión que se establezca una política comunitaria de seguridad para la navegación y para los transportes marítimos, política que debería comprender medidas de formación profesional para las tripulaciones, con una armonización de las normas profesionales hacia los niveles más altos, así como inversiones en nuevas tecnologías e infraestructuras destinadas a la prevención de tales desastres, con una particular referencia a la construcción de las naves, a los sistemas de seguridad de a bordo y de tierra, a la revisión de las normas y patrones internacionales;

14.Se felicita en este sentido por la perspectiva de establecimiento de un Consejo europeo para la seguridad de los transportes, aunque advierte que dicho Consejo, cuyo proyecto se orienta sobre todo hacia la seguridad en carretera, deberá tener en cuenta el peligro que constituyen las infraestructuras obsoletas, pero también se derivarán luego riesgos de vías nuevas o renovadas debido a su mala planificación o a una marcada especulación; pide que entre las competencias del futuro Consejo se incluyan otros modos de transporte, como por ejemplo el transporte marítimo, ya que en el Mediterráneo, y entre otros el mar Adriático, el golfo de Génova y la laguna de Venecia siguen siendo aguas de alto riesgo, tanto de desastres de navegación propiamente dichos como de desastres ecológicos, y que en muchas aguas, en particular los estrechos de los Dardanelos y en Estambul es frecuente el tránsito de cargas inflamables y explosivas; y exige que se averigüen, difundan públicamente y combatan con rigor las causas de est

os graves y frecuentes accidentes (más de uno al año de promedio) facilitados muchas veces por la utilización del pabellón de conveniencia;

15.Destaca la necesidad de contar con un sistema terrestre de auxilio a la navegación por radio para incrementar el grado de seguridad de la navegación y de protección del medio ambiente marino -así como de hacer operacionales para los usuarios civiles los sistemas vía satélite, que ofrecen un grado de precisión mucho mayor, e incluso en un futuro próximo en paralelo con estos sistemas-, como preconiza la Asociación Internacional de Señalización Marítima y celebra por ello la propuesta modificada que presenta la Comisión (COM(91) 445 final)DO C 53 de 28.2.1991, pág. 71, tras el dictamen del Parlamento Europeo de extender al Mar Mediterráneo (y entre otros al Adriático, al Golfo de Génova y a la Laguna de Venecia) la zona contigua del Golfo en su parte occidental, los sistemas existentes de auxilio a la navegación por radio, recordando finalmente que podría ser muy positivo que la cuestión de la seguridad en los citados mares, profundizando en todos sus aspectos y consecuencias, pudiera ser objeto de un conve

nio mediterráneo del transporte marítimo;

16.Se felicita por las recientes adhesiones de Italia, Suiza y España a Eurocontrol, pero advierte que la correcta gestión del espacio aéreo comunitario -adecuada a los imperativos de la seguridad y a las necesidades de eficacia, economía y fluidez del tráfico aéreo- supone la armonización e integración de los diferentes métodos de control, con vistas a la definición de un sistema unificado, y que éste debe abarcar forzosamente, además de la citada área, a los restantes países europeos y mediterráneos, cuyo espacio aéreo limita con el de la Comunidad e invita a Eurocontrol a que se abra a la adhesión, como observadores, de todos los países no europeos, ribereños del Mediterráneo;;

17.Invita a la Comisión a presentar al Consejo y al Parlamento una propuesta de mandato negociador para la apertura de negociaciones con el conjunto de los países no europeos del Mediterráneo, con vistas a un acuerdo de transporte aéreo;

18.Subraya con satisfacción la modificación del apartado 1 del artículo 75 del Tratado de Roma, introducida en Maastricht, así como la nueva letra c) que se incluye ahora en este, donde se prevé, a consecuencia de las repetidas instancias del Parlamento Europeo, la adopción de medidas que permitan mejorar la seguridad de los transportes, por lo que desaparece el argumento frecuentemente empleado por algunos Estados miembros, según el cual no existía competencia comunitaria en esta materia.

19.Insta a la Comisión, que está empeñada en un proceso de liberalización/armonización, a que tenga en cuenta las injustificables lagunas que perjudican asimismo a la comunicación transfronteriza y que pueden crear "islas desfavorecidas", y a que promueva el examen de las situaciones de falta de coordinación y de armonía, así como su solución, que puedan subsistir o surgir en la modernización entre unos países y otros, como las distintas categorías de vía en el mismo eje de carreteras (autopista, carretera normal), que llevan a los viajeros a preferir sistemáticamente determinados itinerarios, en detrimento de otros y de las regiones respectivas, por razones ajenas o incluso contrarias a los motivos del viaje;

20.Advierte que se ha atrasado mucho, en el sector del transporte por ferrocarril, el plan definitivo de conversión al ancho de vía europeo, así como las decisiones concomitantes que se han de adoptar en algunos Estados miembros; reafirma que esa conversión es una condición para la promoción armonizada del transporte ferroviario; e insta a esos Estados miembros y a la Comisión a que garanticen la elevadísima financiación de esa operación, que sería imposible sin el concurso comunitario;

21.Señala que el eje ferroviario Norte-Sur en Portugal, en el que se incluirá un enlace de alta velocidad Lisboa/Oporto, no cumplirá plenamente su misión mientras no se consiga realizar un puente ferroviario sobre el río Tajo con capacidad para trenes modernos de largo tránsito, así como la conexión en un punto intermedio con las redes española y europea de trenes de alta velocidad;

22.Constata que, dentro de la región mediterránea, Grecia es el Estado miembro que exige relativamente una mayor cantidad de esfuerzo e inversión en el sector de los transportes terrestres, porque necesita una alternativa terrestre-marítima-terrestre (por Italia) a su enlace con la Comunidad a través de los Balcanes y porque ni siquiera se ha mejorado significativamente en este país el transporte por carretera, imponiéndose por otro lado la duplicación del enlace continente/Peloponeso, que actualmente se efectúa por el istmo de Corinto (o por transbordador a la altura de Patras);

23.Estima que la modernización de las comunicaciones y la creación de nuevas comunicaciones en el arco Sur/Sur son requisitos indispensables para la recuperación de la periferia y el desarrollo en la península Ibérica, para establecer una fecunda acción recíproca de los polos de desarrollo entre Cataluña, la región Alpes/Provenza/Costa Azul e Italia (Liguria, Lombardía, Piamonte), así como entre la cuenca del Po y las regiones de Eslovenia, Istria y Croacia y desearía del mismo modo que, en la margen sur del Mediterráneo, una infraestructura ferroviaria y de carreteras pudiese establecer una comunicación longitudinal continua entre los países ribereños;

24.Considera necesario definir una modernización de las conexiones ferroviarias, incluyendo las de alta velocidad, entre Barcelona, Marsella, Niza y Génova, que impida la saturación de las carreteras y autopistas y los daños al medio ambiente, y que favorezca en cambio los intercambios económicos turísticos, a la luz también de las recientes posiciones asumidas por Italia en esta dirección;

25.Señala a la atención de la Comisión las dificultades que se oponen cada vez más a la buena circulación entre la región catalana, la región Provenza -Bouches du Rhône- Costa Azul e Italia (sobre todo Lombardía y Piamonte), debido a la saturación de la autopista A8, saturación que es insoportable sobre todo entre Orange y la frontera, y advierte que no se resolverá este problema sin la realización de dos nuevos pasos alpinos, uno de ellos el túnel de TENDE (Alpes Marítimos) destinado al tráfico internacional Milán-Barcelona y el otro el túnel de L'ECHELLE (Altos Alpes) destinado al tráfico Marsella-Turín. Las vías de acceso deberán ser proporcionadas al tráfico esperado (autopista o carretera de cuatro vías por el túnel de Tende y carretera simple de 7 metros para el túnel de l'Echelle);

26.Preconiza la creación de un comité mediterráneo, en el marco del grupo de trabajo sobre los puertos comunitarios, la reunión de conferencias particulares, como por ejemplo, de los puertos del adriático, y la asociación a ese comité, o a las conferencias específicas, de representantes de los puertos de los estados no miembros ribereños del mediterráneo o de los mares contiguos, a fin de llevar a cabo en común, como partes directamente interesadas, una reflexión sobre el papel y los problemas de estos puertos (gestión, modernización, conversión, comunicación) y de los citados mares (tráfico, contaminación);

27.Estima que una estrategia nueva y fecunda debe transformar los puertos mejor situados y más modernos en plataformas intermodales, cuya inserción en las redes europeas de transporte, o su conexión con ellas, así como su adaptación al transporte combinado, es imprescindible conseguir; señala a la atención de las autoridades competentes el atraso de su política portuaria en función de esta estrategia, e incluso de su modernización material y de la gestión, instándolas a que asuman una iniciativa concreta en este sentido;

28.Considera que los principales problemas portuarios en el Mediterráneo y en los mares contiguos son el atraso en el proceso de modernización, la inercia de los métodos de gestión, la necesidad de reorganizar el trabajo portuario con criterios de eficiencia y la subsistencia de puertos pequeños cuya viabilidad, artificial, no deja de disminuir; y estima que la Comisión debería contribuir a la reconversión de estos últimos y, en general, a las imprescindibles transformaciones y al establecimiento de instalaciones industriales o tecnológicas alternativas, ofreciendo asistencia técnica y financiera con miras a la creación de empleo, la formación profesional y la reconversión social, incluso mediante un programa REPORT, a imagen de lo que se hizo por ejemplo con los programas RENAVAL y RECHAR;

29.Subraya la importancia y la urgencia de medidas de armonización, particularmente social, en el sector de los transportes, sin las cuales cualquier proceso de liberalización de cualquier modo de transporte tendrá graves consecuencias de carácter económico y social para las regiones más débiles de la Comunidad, especialmente las del Mediterráneo;

30.Se felicita por la promoción de programas (Meditelplus, Edifact y Escale) encaminados a mejorar la gestión de las escalas y manipulación portuaria, así como de la ampliación de las intercomunicaciones telemáticas entre los puertos del Mediterráneo occidental, los puertos del sur de España y Portugal y los puertos del Mahgreb; y estima que la Comisión debería fomentar, en el marco de un programa de especialización de los puertos de la Comunidad, a través del Grupo de trabajo sobre los puertos, la aplicación experimental y la extensión de estas redes a los demás puertos de toda la cuenca mediterránea, algunos de los cuales, han iniciado la preparación de su participación, la normalización general de la comunicación (por ejemplo en la modalidad 1-EDIFACT) y su aplciación normalizada a las redes internacionales;

31.Entiende además que las redes telemáticas desarrolladas a partir de determinadas ciudades del sur, que se convierten de esta forma en centros de telecomunicación, pueden obtener grandes ventajas de la conexión con los principales nudos del sistema de los grandes servicios metropolitanos y de la conexión permanente con las grandes zonas productivas y las infraestructuras de los distintos nudos de transporte, como se está intentando en Nápoles mediante la creación del correspondiente "telepuerto";

32.Considera que la disminución de los costes de mantenimiento y de carga/descarga en los puertos, así como la rapidez de las estadías, contribuirían a dar mayor atractivo a la vía marítima en el Mediterráneo en los casos en que pudiera constituir una alternativa para los sobrecargados transportes por carretera;

33.Reconoce y desea que el tráfico en el mediterráneo se beneficie de un incremento en los intercambio este-oeste, de acuerdos de comercio y navegación, equitativos y fecundos, que mejoren la comunicación de los puertos comunitarios con puertos orientales como los de Constanza en Rumania u Odessa en Ucrania, que ya han sido objeto de la atención de los representantes de puertos occidentales con esa finalidad, o los de Sebastopol, Batum, Novorossisk, Sukumi, capaces de desempeñar un papel importante, de mayor responsabilidad y autonomía, tras la conversión a la economía de mercado de las Repúblicas que integraban la Unión Soviética; así como la modernización en curso, y la apertura al tráfico intermodal, con la que se congratula, de puertos como Mersin, Tzmir, Haydaparsa, Trabzon;

34.Desea que se multipliquen los acuerdos y se intensifiquen los intercambios equitativos entre la Comunidad y los países del Magreb, a lo que contribuiría por parte de éstos un tratamiento común de los obstáculos que los dificultan, como son el precario equipamiento de sus puertos, particularmente en materia de contenedores, las disposiciones proteccionistas, las complicaciones administrativas, la no convertibilidad de su moneda y el reducido número de convenios bilaterales (por ejemplo, sobre los servicios de camiones y remolques europeos en su territorio), que se ampliarían ventajosamente en convenios marco Magreb/Comunidad;

35Opina que la menor consideración que muestran nuestros interlocutores por los valores universales a los que se remite la construcción europea no debe impedir los acuerdos, la cooperación y la asistencia en materia de transportes, pues la comunicación más intensa y el aumento del tráfico y de los intercambios permiten justamente aproximarlos a esos mismos valores y a nuestro modo de vida;

36.Se felicita por la próxima introducción del gas natural en Grecia y Portugal, así como por las interconexiones que se están estableciendo entre las diferentes redes nacionales de distribución de gas de los países del Mediterráneo Occidental (Francia-España-Portugal-Maghreb-Italia y España);

37.Contempla muy positivamente el funcionamiento del gasoducto transmediterráneo que enlaza la península italiana con Túnez; así como la construcción de un nuevo gasoducto entre España y Marruecos, reforzando la conexión entre los campos de producción argelinos y las zonas industriales europeas. Todo ello permitirá, antes de final de siglo, una diversificación muy notable de los modos de transporte y de las fuentes de abastecimiento energéticos del conjunto comunitario.

38.Toma nota de las conclusiones del estudio Air Transport and Southern Regions of the Community, encargado por la Comisión al Transport Studies Group de The Polytechnic of Central London, -estudio que convendría proponer a examen, en su totalidad, a esta comisión parlamentaria- según el cual un descenso de las tarifas a partir de 1992 podría permitir, en la región mediterránea, un gran crecimiento del tráfico y la creación de muchas líneas, y pide a la Comisión que presente al Parlamento y al Consejo propuestas en este ámbito;

39.Reconoce que el transporte aéreo en la Europa meridional y en la región mediterránea sigue viéndose perjudicado por un fuerte proteccionismo, por el número relativamente reducido de enlaces y rotaciones que se ofrecen, por la frecuente desproporción entre la excesiva capacidad de los aviones y las características de determinadas zonas del mercado y por la excesiva sujeción de los itinerarios a las capitales de los Estados miembros, por lo que se debería renunciar progresivamente al privilegio de compañía nacional dominante, descentralizar las rutas, fomentar la creación de líneas y el aumento de las rotaciones con aviones más pequeños, de turbopropulsores, y admitir la protección temporal de nuevas rutas con destino a aeropuertos regionales, o procedentes de los mismos, o acuerdos para operaciones conjuntas en dichas rutas;

40.Se congratula por el acceso al mercado, especialmente en Portugal y Francia, de nuevas compañías, o de compañías que no son una compañía nacional dominante, en rutas cortas y/o enlaces interregionales, pero lamenta que, cuando hay más de una compañía en una misma ruta, la competencia se limite a la prestación de servicios y no comprenda asimismo la importancia de las tarifas;

41.Se felicita por la reciente inauguración de, entre otras líneas anunciadas, una conexión aérea Lisboa/Sevilla, a iniciativa de la compañía portuguesa LAR, pero lamenta en cambio que no exista ni esté proyectado un enlace ferroviario, directo y práctico, entre ninguna ciudad portuguesa y esas ciudad española, que espera un gran desarrollo, pese a que en el Algarve se pida con razón una conexión entre Faro y Sevilla, técnicamente compatible con la red española de alta velocidad que terminará en la capital de Andalucía;

42.Defiende el uso civil de la base aérea de Beja con fines comerciales, factor determinante del transporte combinado al servicio de las regiones del Alentejo y de Andalucía en la salida e importación de mercancías y, sin dejar de acoger favorablemente el reciente protocolo concluido entre el gobierno portugués y las asociaciones empresariales de esa región para el estudio del citado uso, señala a la atención de la Comunidad el interés de prever un apoyo financiero a las inversiones necesarias para el reajuste funcional de dicho aeropuerto;

43.Desearía que se crearan también en el propio mar Mediterráneo nuevas conexiones marítimas que aliviasen las comunicaciones paralelas por carreteras sobrecargadas, como por ejemplo una línea Génova/Barcelona, capaz de reducir la saturación citada anteriormente (apartado 25) de la autopista A8;

44.Entiende que la liberalización del cabotaje será beneficiosa para la conexión entre los países del sur y sus islas y de las islas entre sí, y contribuirá igualmente a reducir la saturación de la carretera, como por ejemplo en Italia, donde las buenas conexiones marítimas continente/Sicilia (especialmente Génova/Palermo, Nápoles/Palermo) y continente/Cerdeña (Livorno y Génova-Olbia-Cagliari-Porto Torres) aliviarían las carreteras por las que se realiza principalmente el tráfico de camiones entre los terminales apuntados;

45.Recuerda no obstante que la liberalización del cabotaje, sobre todo en la Europa del sur y en el Mediterráneo, supondrá también perjuicios para las compañías e incluso para la economía de ciertos Estados miembros, así como elevados costos sociales (como sucede con la nueva estrategia portuaria y sucederá con la supresión de las aduanas) por lo que no deberá iniciarse antes de que se armonicen las condiciones relativas a esta actividad marítima, armonización que implica necesariamente la consulta a las administraciones, las compañías de navegación y las organizaciones sindicales;

46.Espera que la reciente creación de la sección europea de AACI (Airports Association Council International) favorezca la definición de una imprescindible política de aeropuertos en la Europa meridional y en la región mediterránea, a lo que contribuiría igualmente la competencia comunitaria en este sector en el sentido de la buena distribución de los aeropuertos y de su equipamiento completo, con miras a hacer frente a todas las situaciones y emergencias; de su desdoblamiento en caso necesario a fin de evitar la saturación del espacio aéreo de despegue y aterrizaje; de su eventual ampliación, adaptación y modernización, con miras al desarrollo de los enlaces Norte/Sur y Sur/Sur en régimen de libre competencia mediante el recurso a hubs, como el de GAP-SISTERON en los Alpes Meridionales, convenientemente situados; de la sustitución de los aeropuertos que exigen una gran pericia para aterrizar, o que obligan a sobrevolar a una altura peligrosamente escasa los centros urbanos a los que prestan servicio; y de

la lucha contra la contaminación por ruido, que alcanza altos niveles de daño en las inmediaciones de algunos de ellos;

47.Se facilita por la modernización y ampliación de aeropuertos como el de Montpellier/Fréjorgues o el de Marsella, o, fuera de la Comunidad, del aeropuerto de Antalaya, observando, sin embargo, que en muchos casos (por ejemplo como Lisboa) la modernización o extensión no es suficiente para conseguir que correspondan a todos los requisitos modernos a las actuales estrategias de comunicación y a las previsiones de aumento del tráfico, factores que recomiendan efectivamente, por ejemplo, la realización de un nuevo aeropuerto de Lisboa, que empezó a planearse hace más de diez años, el nuevo aeropuerto de Nápoles (aeropuerto internacional de Lago Patria) y el nuevo aeropuerto de Atenas;

48.Aprueba las disposiciones y proyectos de la Comisión en pro del transporte por vías navegables interiores, pero manifiesta su preocupación porque esta actitud no se traduzca la mayoría de las veces en estudios, opciones y obras consiguientes, pues hasta el momento no se ha desarrollado todavía el plan integrado del río Arade (Algarve, Portugal), no se ha estudiado la ampliación de la navegabilidad del río Tajo (Portugal/España), no se ha concretado el enlace fluvial Milán/mar Adriático y no se ha iniciado la canalización entre el alto Adriático y la cuenca del Danubio;

49.Manifiesta sobre todo su preocupación porque no se haya concluido el enlace fluvial Norte/Sur, que depende de la articulación Ródano/Rin, tanto más ahora que se están añadiendo nuevos ejes de comunicación Este/Oeste y que se encuentra terminado el enlace Rin/Meno/Danubio; y opina que ese enlace internacional Ródano/Rin, que concuerda con el deseado incremento de la navegación fluvial, tendría gran interés comunitario;

50.Reclama, en previsión del importante desarrollo del tráfico fluvial con la Europa central y oriental, e incluso de la posible utilización del Danubio por los países ribereños del Mar Negro, la urgente actualización y uniformización de los convenios bilaterales existentes en esta materia con países terceros, ajustándolos mediante normas comunitarias de acceso a la navegación interior, extensivas a los nuevos candidatos a este mercado, de modo que haya una garantía general, en el marco de un régimen único, de la preferencia comunitaria en materia de transportes intracomunitarios y de cabotaje, tal como se define en la resolución relativa a la apertura de negociaciones entre la Comunidad y terceros países sobre las normas aplicables al transporte de mercancías y de viajeros por vías de navegación interior entre las partes interesadas, aprobada por el Parlamento Europeo el 13 de marzo de 1992Acta de 13.3.1992, parte II, punto 5

51.Se congratula con la realización del segundo puente sobre el Bósforo, defendida en la resolución del Parlamento de 12 de octubre de 1988 sobre las prioridades de la política común de transportes con vistas al desarrollo de la cuenca del mediterráneo DO C 290 de 14.11.1988, pág. 42, e inagurada a fines de 1988, y con la conclusión de los estudios de viabilidad y de los trabajos preliminares con vistas al tunel del Bósforo, destinado a asegurar la fluidez del tráfico ferroviario Europa-Asia; y recuerda al mismo tiempo otros proyectos de enlaces fijos que, a pesar de que han sido objeto de propuestas de resolución y de que tienen gran importancia para el tráfico por distintos ejes de la región mediterránea, aún no han sido iniciados, como: entre la península italiana y Sicilia, por el estrecho de Messina; entre la Grecia continental y el Peloponeso a la altura de Rion y Antirrion; y entre Europa y el Mahgreb, por el estrecho de Gibraltar;

52.Exhorta a las instancias comunitarias a que presenten, con la mayor brevedad, las propuestas necesarias para que se constituya el Fondo de Cohesión citado en el apartado 2, así como las propuestas para poner en práctica las grandes redes transeuropeas, especialmente en el sector de los transportes;

53.Encarga a su Presidente que transmita la presente resolución a la Comisión y al Consejo.