PROJET DE LOI D'INITIATIVE DES DEPUTES:

CICCIOMESSERE, BOTTA, TESTA ENRICO, PIERMARTINI, LANZINGER, FAGNI, GALLI, FILIPPINI, TESSARI, RUBINACCI, SAPIO, DONATI, ALAGNA, MILANI, SPINA, BOSELLI, CICERONE, ANGELONI, ROCELLI, RONCHI, LORENZETTI PASQUALE, SANFILIPPO, SERAFINI MASSIMO, NICOTRA, CERUTTI, MAZZA, D'ADDARIO, GOTTARDO, BONINO, CALDERISI, DE JULIO, NEGRI, STANZANI GHEDINI, ZEVI

Présenté le 12 septembre 1991

SOMMAIRE: On propose pour les pétroliers la limitation des temps de stationnement en rade; la limitation de la portée maximale; l'obligation de la double coque: l'obligation d'une installation à gaz inerte; la réalisation d'installations de réception et de traitement des eaux de ballast et de lavage; des contrôles plus approfondis; la qualification du personnel et la réglementation des conditions de travail.

(CHAMBRE DES DEPUTES - X LEGISLATURE - DOCUMENT N. 5956)

COLLEGUES DEPUTES ! - Les derniers accidents dramatiques qui ont intéressé les pétroliers Agip Abruzzo et Haven ont prouvé l'insuffisance de certaines mesures en vigueur sur la sécurité de la navigation et propose de nouveau avec force le problème d'intégrer et de mettre à jour la normative pour la prévention de la pollution provoquée par les bateaux, et notamment par les pétroliers, en Méditerranée.

Il faut préciser à ce propos que les interventions sur les mesures de sécurité doivent concerner non seulement la prévention des accidents eux-mêmes mais également les autres formes de pollution volontaire par les hydrocarbures. On calcule en effet que près de 20% de la pollution par les hydrocarbures liée au trafic maritime en Méditerranée est causée par des accidents alors que la plupart du pétrole ou des résidus huileux déversés en Méditerranée sont déversés intentionnellement d'une part par les pétroliers suite à des opérations de lavage des citernes et de déchargement des eaux de ballast et de l'autre, par la plupart des bateaux par le déchargement en mer des eaux de cale. Dans les dernières années cette dernière source de pollution est proportionnellement en hausse par rapport à la première.

C'est pourquoi les interventions les plus urgentes doivent concerner:

1) la limitation des temps de stationnement des pétroliers en rade;

2) la limitation de la portée maximale des pétroliers;

3) l'obligation de la double coque pour les pétroliers;

4) l'obligation d'une installation à gaz inerte dans les pétroliers;

5) la réalisation d'installations de réception et de traitement des eaux de ballast et de lavage;

6) les contrôles;

7) la qualification du personnel et les conditions de travail.

En ce qui concerne le premier point, il faut limiter au maximum les temps de stationnement en rade des pétroliers pour éviter des risques de collision. Beaucoup de sociétés ont en effet l'habitude de faire stationner pendant de longues périodes leurs bâtiments chargés de pétrole en attendant le moment le plus propice pour vendre la cargaison, créant un danger permanent pour le trafic maritime.

On prévoit donc que le temps de stationnement soit strictement limité aux opérations de chargement et de déchargement du pétrole.

En ce qui concerne le deuxième point, il faut observer que les super-pétroliers avec une portée jusqu'à 600.000 tonnes représentent un danger aussi bien pour la quantité de pétrole qu'ils pourraient déverser en cas d'accident que pour leur peu de manoeuvrabilité.

On propose donc de limiter à 250.000 tonnes la portée maximale des pétroliers qui peuvent naviguer dans les zones à risque des eaux territoriales.

En ce qui concerne le troisième point, il faut remarquer que la normative en vigueur prévoit uniquement une séparation partielle (de 20 à 45 pour cent de la surface de la coque) entre la citerne qui contient le pétrole et les bordées ou le fond des bateaux construits après 1980. Pour les bateaux plus anciens cette mesure de sécurité partielle n'existe même pas. Cela signifie que pour la plupart des bateaux qui circulent dans le monde, le pétrole est totalement ou en grande partie en contact direct avec la coque et donc n'importe quel accident qui produit une voie d'eau provoque avec certitude une perte de pétrole brut. Selon un rapport des garde-côtes américains, sur 30 échouements de pétroliers qui ont eu lieu de 1969 à 1973, 96% des pertes de pétrole auraient été évitées si les bâtiments avaient été équipés d'une double coque.

Puis l'absence de citernes de ballast qui séparent la coque des citernes de chargement oblige les pétroliers, après avoir déchargé le pétrole, à remplir ces mêmes citernes avec de l'eau de mer pour pouvoir acquérir une assiette adaptée à la navigation. C'est au déchargement de cette eau avec les résidus huileux, au moment du nouveau chargement, que l'on doit la plus grande pollution de la mer par les hydrocarbures.

On propose donc deux normatives différentes pour les nouveaux bateaux et pour les bateaux existants. Pour les premiers on prévoit que toute la longueur des citernes de chargement doit être protégée par des citernes de ballast ou par des espaces qui ne sont de toute façon pas destinés à contenir du pétrole. On précise ensuite les autres paramètres de construction qui peuvent réduire au maximum le danger de pollution en cas de collision ou d'échouement.

Pour les bateaux existants on prévoit que, au plus tard le 31 décembre 1999, ils ne puissent plus naviguer dans les eaux territoriales sans être conformes aux critères de sécurité définis pour les nouveaux bateaux.

En ce qui concerne le quatrième point il faut préciser que le risque d'incendie est étroitement lié à l'existence et à l'efficience de l'installation à gaz inerte. Les deux accidents de l'Agip Abruzzo et de la Haven ont justement prouvé l'importance de l'installation qui garde saturée les citernes de pétrole: dans le premier cas, malgré le choc terrible et l'incendie du pétrole sorti de la voie d'eau, toutes les autres citernes n'ont pas explosé grâce à l'efficacité de l'installation à gaz inerte; dans le deuxième cas par contre un premier foyer d'incendie a immédiatement provoqué l'incendie de toute la cargaison, probablement justement à cause de l'inefficacité de l'installation à gaz inerte.

En ce qui concerne le cinquième point qui, comme nous l'avons vu, concerne la plus grande source de pollution par les hydrocarbures, on prévoit l'obligation d'équiper les ports et les terminaux d'installations pour la récolte et le traitement des eaux de ballast et de lavage.

En ce qui concerne le sixième point, on propose deux formes de contrôle, un contrôle direct et périodique sur les pétroliers qui doivent effectuer des opérations de chargement et déchargement et un contrôle indirect sur le trafic des pétroliers. Avec le premier on entend garantir que les pétroliers qui naviguent dans les eaux territoriales soient conformes à la normative internationale en vigueur, notamment en ce qui concerne l'efficacité de l'installation à gaz inerte et l'épaisseur des tôles. Avec la seconde forme de contrôle on veut réaliser par contre un système de contrôle du trafic maritime semblable au trafic aérien qui permette de garder sous contrôle le mouvement en mer des produits pétroliers, de fournir une assistance sur les routes et sur le stationnement, de préparer les mesures de sécurité pour les navires à risque, d'avertir les navires en cas de danger de collision et d'échouement, d'intervenir rapidement en cas d'accident.

On a affronté en outre le chapitre complexe et délicat de la capacité du personnel par rapport aux technologies de plus en plus sophistiquées et automatisées qui gouvernent en grande partie un pétrolier moderne. L'automation toujours plus poussée des fonctions principales des navires permet en effet aux armateurs de réduire le personnel embarqué. Mais l'équipage n'a pas toujours la pleine maîtrise des équipements installés.

La longueur excessive des horaires de travail peut augmenter ultérieurement le risque de sous-estimation des dangers.

On prévoit à ce propos l'émanation d'une série de décrets qui déterminent, entre autre, les conditions et les zones où les navires peuvent naviguer sous pilote automatique, la longueur maximale des horaires de travail et les qualifications minimales du personnel embarqué en fonction du type de navire.

Il est prévu qu'une étude soit réalisé sur l'efficacité des mesures en vigueur dans le but de pouvoir proposer des correctifs ultérieurs aussi bien au niveau international que national.

L'article 1 de ce projet apporte des modifications aux normes en vigueur de la loi n. 979 de 1982 pour la défense de la mer, introduisant, entre autres, des sanctions pécuniaires à charge des entreprises de transport indépendamment de l'hypothèse de participation à la faute des navires eux-mêmes sur la base du principe de la responsabilité objective liée à l'exercice d'une activité d'entreprise à risque.

L'article 12 prévoit que non seulement les pétroliers ayant une portée lourde supérieure à 2.000 tonnes, comme prévu par la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dégâts ayant pour origine la pollution par les hydrocarbures, adoptée à Bruxelles le 29 novembre 1969, mais également les pétroliers ayant une portée inférieure à 2.000 tonnes doivent posséder les conditions de solvabilité financière des obligations pour le dédommagement des dégâts et le payement des sanctions pécuniaires (y compris la nouvelle sanction administrative introduite par l'article 1) conséquentes à un accident maritime ou au déversement en mer d'hydrocarbures.

Le projet de loi que nous soumettons à l'examen du Parlement s'inspire à la loi des Etats-Unis d'Amérique sur la pollution de pétrole (Oil Pollution Act of 1990) promulguée après l'accident en Alaska du pétrolier Exxon Valdez et accueille l'échelonnement progressif prévu pour l'interdiction à la navigation dans les eaux territoriales des vieux bâtiments. On entend contribuer ainsi à uniformiser les législations nationales en la matière et encourager la révision, en sens plus restrictif, des conventions internationales pour la prévention de la pollution provoquée par les bateaux. Les proposants sont en effet conscients que le problème de la pollution des mers, et notamment de la Méditerranée, ne peut être résolu avec des décisions unilatérales mais uniquement au moyen de conventions internationales qui contraignent tous les Pays qui ont un débouché sur cette mer.

La rédaction du projet de loi a été possible grâce aux conseils précieux et aux contributions de l'ingénieur Carlo Conti et du Service d'Etudes de la Chambre des députés.

PROJET DE LOI

ART. 1.

(Stationnement en rade des pétroliers)

1. Afin de réduire le déversement en mer d'hydrocarbures, il est fait obligation au commandant du port, pour la réglementation des opérations dont à l'article 62 du code de la navigation, d'autoriser le stationnement en rade des pétroliers exclusivement pour les temps strictement nécessaires d'attente pour l'achèvement des opérations de chargement et de déchargement.

ART. 2.

(Limitations de la portée lourde des pétroliers)

1. A partir du 31 décembre 1982 il est fait interdiction aux pétroliers ayant une portée lourde supérieure à 250.000 tonnes de transiter et naviguer dans les zones des eaux territoriales italiennes que le Ministre de l'environnement, après avoir entendu le Ministre de la marine marchande, déclare, par décret de sa part, zone maritime à risque pour la valeur naturelle et environnementale du lieu, pour l'existence de risques pour la navigation, par l'existence d'un habitat à proximité et pour toute autre raison qui rende nécessaire une réduction du risque lié au transport maritime d'hydrocarbures.

ART. 3.

(Mesures de sécurité relatives à la construction de nouveaux pétroliers).

1. Afin d'accroître la sécurité de la navigation maritime, les navires pétroliers ayant une portée lourde supérieure à 600 tonnes et battant pavillon italien ou naviguant de toute façon dans les eaux territoriales italiennes et dont le contrat de construction ait été conclu après la date du 31 décembre 1992, ou sinon, dont la quille ait été placée ou réalisée jusqu'à une phase de construction analogue, ou dont la livraison a eu lieu après la date du 31 décembre 1992, ou qui aient fait l'objet de travaux de grande transformation, sont sujets, pourvu que soit respecté le domaine d'application de la convention internationale pour la prévention de la pollution causée par les bateaux, adoptée à Londres le 2 novembre 1973, ratifiée par la loi 29 septembre 1980, n. 662, et ses modifications et intégrations successives, à l'application des normes suivantes.

2. Les dispositions dont aux alinéas 3 et 6 concernent également les bâtiments existants ayant une portée lourde de 3.000 tonnes auxquels s'appliquent les normes dont à la régle 13E de l'Annexe I de la convention dont à l'alinéa 1.

3. Les citernes contenant des hydrocarbures doivent être protégées, sur toute leur longueur, par des citernes ballast ou des espaces qui ne soient pas destinés à contenir de l'huile minérale, sur la base de ce que dispose le tableau A ci-joint.

4. Les doubles fonds ou espaces dont à la lettre b) du tableau A peuvent être omis, aux conditions dont au tableau B ci-joint.

5. D'autres méthodes de projet et de construction de pétroliers autres que celles dont au tableau B peuvent être acceptées comme alternative aux conditions dont au tableau A, pourvu que ces alternatives garantissent un niveau semblable de protection contre les pertes d'huile en cas de collision ou d'échouement, et qu'elles soient approuvées par le Ministère de la marine marchande en se basant sur le guide pour ces approbations développé par l'International Maritime Organization (IMO).

6. Chaque pétrolier ayant une portée lourde de 20.000 tonnes ou plus, doit répondre à des critères de stabilité en inondation comme prescrits par la règle 25 de l'annexe I de la convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par des bateaux avec l'hypothèse suivante d'avarie pour frottement du fonds en plus de celles prescrites par la règle 22 de la même annexe I:

a) extension longitudinale: 0,75 L de la perpendiculaire avant du bâtiment;

b) extension transversale: B/3 sur toute partie du fond;

c) extension verticale: entaille de la coque externe.

7. Tout pétrolier ayant une portée lourde inférieure à 3.000 tonnes doit:

a) être équipé d'un double fond aux termes de la lettre b), n. 2) du tableau A, en tenant compte qu'en aucun cas la hauteur ne doit être inférieure à 760 mm;

b) être équipé de citernes pour le chargement dont la capacité ne soit pas supérieure à 700 mètres cubes.

8. Les produits pétroliers ne doivent pas être chargés dans des citernes ou des caissons qui s'étendent à l'avant de la cloison de collision placée en accord de la règle II-1/II de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, dont à la loi 23 mai 1980, n. 313 et à ses modifications et intégrations successives. Un pétrolier auquel, selon la règle citée, ne soit pas demandé le placement de la cloison de collision, ne doit pas charger de produits pétroliers dans des citernes ou des caissons qui s'étendent à l'avant de la section transversale où devrait être placée la cloison de collision au cas où l'on devrait appliquer la règle en question.

9. En approuvant le projet et la construction de pétroliers qui doivent être construits conformément aux prescriptions du présent article, les administrations doivent consacrer une attention particulière aux aspects généraux de la sécurité en tenant compte aussi de l'accessibilité des citernes ou des espaces latéraux et des doubles fonds pour leur inspection et leur entretien.

10. La plus grande longueur des citernes pour le chargement prévue par la règle 24 de la convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par des bâtiments dont à l'alinéa 1, étant bien entendu qu'en tout cas peut être acceptée une longueur de 10 mètres, ne doit pas dépasser certaines valeurs dont au tableau C ci-joint.

ART. 4.

(Adaptation des bâtiments existants).

1. Les dispositions du présent article s'appliquent aux pétroliers battant pavillon italien ou naviguant de toute façon dans les eaux territoriales italiennes ayant une portée lourde supérieure ou égale à 3.000 tonnes et qui ont été construits ou dont la quille ait été placée ou qui ont été délivrés avant le 31 décembre 1992 et compris dans les catégories suivantes:

a) pétrolier non conforme aux règles 13 et 24 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par des bateaux;

b) pétrolier qui doit être conforme à la règle 24, mais qui ne répond pas à la règle 13 de la Convention dont à la lettre a);

c) pétrolier considéré neuf en application du paragraphe 6, mais existant aux effets du paragraphe 27 de la règle 1 de la convention citée aux lettres a) et b);

d) pétrolier considéré neuf en application du paragraphe 26 de la règle 1 de la convention citée, mais non compris parmi ceux dont à l'alinéa 1 de l'article 3.

2. Les pétroliers qui offrent des caractéristiques de construction ne répondant pas, en ce qui concerne les distances minimales des flancs et du fond du bateau, d'après ce qui est établi dans l'article 3, peuvent être autorisés par le Ministère de la marine marchande:

a) à poursuivre leur activité pendant une période de temps limitée, si les distances susdites répondent aux normes relatives à l'emplacement des citernes de chargement aux termes de la normative internationale disciplinée dans l'IBC Code pour des bâtiments du type 2;

b) à poursuivre leur activité pendant une période de temps limitée, si à la date du 31 décembre 1994, les citernes latérales qui intéressent au moins 30% de la surface de la coque soient utilisées comme ballast propre ou ségréguée, selon les dispositions de la règle 13E de la Convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par des bâtiments et que les citernes sans double fond ne soient pas chargées au-delà du point d'équilibre hydrostatique au fond de la citerne entre le niveau de la cargaison et le niveau de la mer ou qui utilisent la "méthode en dépression", et, si, respectivement, les bâtiments dont aux lettres a) et b) de l'alinéa 1 avant le 31 décembre 1997, les bâtiments dont à la lettre c) de l'alinéa 1 avant le 31 décembre 1998 et les bâtiments dont à la lettre d) de l'alinéa 1 avant le 31 décembre 1999, se conforment aux prescriptions dont à l'article 3.

3. En alternative aux prescriptions des alinéas 1 et 2, le Ministère de la marine marchande peut considérer équivalentes les autres solutions techniques relatives à la sécurité des citernes, qui aient été jugées par l'IMO en mesure d'offrir le même degré de sécurité contre le déversement accidentel d'huile minérale.

ART. 5.

(Installation fixe à gaz inerte).

1. A partir du 31 décembre 1992 chaque pétrolier de jauge lourde supérieure à 500 tonnes et servant au transport d'huiles minérales ayant un point d'inflammabilité ne dépassant pas 60·C qui se trouve dans les eaux navigables sujettes à la juridiction italienne et appelées "zones à risque" par le ministère de l'environnement doit être dotée d'une installation fixe à gaz inerte protégeant les citernes de la cargaison conforme aux conditions techniques prescrites par la règle 61 du chapitre II-2 de l'annexe de la Convention internationale dont à l'alinéa 8 de l'article 3.

ART. 6.

(Installations de réception et de traitement des eaux huileuses de ballast).

1. A partir du 31 décembre 1995 l'amarrage de pétroliers n'est pas permis pour charger des huiles minérales, à l'exception des bâtiments pétroliers équipés d'une installation de ballast isolée conforme aux conditions de la règle 13 de la Convention dont à la lettre a) de l'alinéa 1 de l'article 4, dans les terminaux ou les ports qui ne disposent pas d'installations adéquates de réception et de traitement des dépôts et des eaux de ballast ou de lavage.

2. Le Ministère de la marine marchande organise et règle, par décret à émaner au plus tard 60 jours après l'entrée en vigueur de la présente loi, la constitution d'un consortium obligatoire pour la réalisation des installations de traitement des dépôts et des eaux de ballast et de lavage, auquel participent les producteurs et les distributeurs des huiles minérales et des sociétés maritimes qui travaillent dans le secteur du transport des hydrocarbures dans les ports italiens. Le consortium bénéficie des contributions versées par les bâtiments pétroliers qui amarrent dans les ports et qui sont calculés en pourcentage de la valeur commerciale de la cargaison selon les critères fixés par le Ministre de la marine marchande.

ART. 7.

(Contrôles).

1. Les opérations de chargement et de déchargement d'huiles minérales dans les eaux territoriales italiennes des pétroliers ayant une jauge lourde supérieure à 500 tonnes sont subordonnées au résultat positif d'une inspection, de la part des autorités maritimes compétentes, visant à vérifier, selon les procédures indiquées dans la résolution n. 542 adoptée par l'IMO à la date du 17 novembre 1983, le respect des dispositions dont à la présente loi.

2. En tout cas, pour les pétroliers équipés d'une installation à gaz inerte pour les citernes de chargement aux termes de la normative internationale en vigueur ou aux termes de l'article 5, il faut vérifier que:

a) la pression du gaz inerte mesurée dans le collecteur principal en aval du souffleur soit supérieure à 100 mm de colonne d'eau;

b) le contenu d'oxygène dans les citernes de chargement soit inférieur à 8%;

c) l'épaisseur des tôles du pont des pétroliers battant pavillon étranger ayant plus de 15 ans, mesurée en correspondance d'une section transversale qui soit intéressée par des ouvertures telles que des écoutilles pour le lavage ou des coffres d'expansion, ne doit pas avoir subi une réduction supérieure à 25 pour cent de l'épaisseur initiale.

3. Des valeurs de réduction supérieures devront être évaluées cas par cas, après présentation du calcul du module de résistance longitudinale, déterminé sur la base des données relevées au moment de la dernière visite spéciale effectuée par le registre de classification auprès duquel le bâtiment est inscrit.

4. L'inspection n'a pas lieu lorsqu'un certificat approprié est présenté, délivré par le ministère de la marine marchande ou par les autorités correspondantes des Pays qui sont partie à la Convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par des bateaux, de l'effectuation d'une visite analogue avec résultat positif dans une période antécédente ne dépassant pas un an.

5. Les autorités maritimes peuvent disposer une inspection, malgré l'existence d'une certification aux termes de l'alinéa 4, au cas où des raisons fondées subsistent que le bâtiment ne soit pas en règle avec les prescriptions de la présente loi et de toute façon dangereux pour la navigation.

ART. 8.

(Contrôle du trafic maritime).

1. Le Ministère de la marine marchande, au plus tard un an après l'entrée en vigueur de la présente loi, veille à réaliser un système radar pour le contrôle du trafic maritime, l'assistance sur les routes, la réglementation du stationnement en rade et l'accès et la navigation dans les ports, qui, en fonction du niveau de risque environnemental de la zone, de la dangerosité de la navigation, et du volume et de la typologie du trafic maritime, permette, sur le modèle des systèmes analogues existant déjà pour le contrôle du trafic aérien, de contrôler l'identité du bâtiment, sa position par rapport à la côte et aux zones de mer dangereuses pour la navigation, la congruence de la route suivie par rapport à la route assignée ou obligée en fonction de la typologie des bras de mer, la vitesse de croisière et d'approche au port, de connaître exactement et à tout instant les mouvements des bâtiments, d'assister les bâtiments qui ont besoin d'une attention particulière, d'activer promptement les moyens de secours et d

e prévention des accidents en mer et toute autre chose établie par décret du Ministère de la marine marchande.

ART. 9.

(Décret d'exécution).

1. Au plus tard un an après l'entrée en vigueur de la présente loi, le Ministre de la marine marchande émane un décret pour les bâtiments assignés au transport d'huiles minérales pour déterminer:

a) les conditions minimales pour la dimension des structures de la coque;

b) les conditions minimales pour l'installation d'alarme pour l'excès de niveau de chargement, et pour les systèmes de monitorage de la pression et de la concentration du contenu d'oxygène dans les citernes de chargement;

c) les conditions et les zones où les bâtiments peuvent naviguer sous pilote automatique;

d) la longueur maximale des horaires de travail continu du personnel embarqué;

e) le nombre et les qualifications minimales requises pour le personnel embarqué.

ART. 10.

(Etude sur la sécurité de la navigation).

1. Au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente loi, le Ministre de la marine marchande lance une étude visant à établir si les lois et les règlements existants soient capables de garantir la sécurité de la navigation des bâtiments qui transportent des huiles minérales.

2. Dans la réalisation de l'étude dont à l'alinéa 1, le ministre de la marine marchande devra:

a) vérifier le niveau des équipages des pétroliers;

b) évaluer la validité des qualifications et de l'entraînement des membres de l'équipage des pétroliers;

c) évaluer la capacité des membres des équipages des pétroliers d'effectuer des interventions d'urgence pour prévenir ou éliminer une fuite de pétrole;

d) évaluer l'efficience des installations et des systèmes de navigation installés sur les pétroliers;

e) évaluer et expérimenter les instruments électroniques pour l'indication de la position et pour la localisation qui doivent être installés à bord des pétroliers; juger les prestations minimales des appareils et établir le besoin de tels appareils à bord des pétroliers;

f) évaluer la conformité des procédures de navigation dans différentes conditions opérationnelles;

g) évaluer dans quelles zones territoriales doit être interdite ou limitée la navigation des pétroliers;

h) évaluer si les dispositions en matière d'inspections et les structures préposées soient adéquates;

i) calculer les dimensions, la capacité et la nationalité des pétroliers qui naviguent en moyenne dans les eaux territoriales;

l) évaluer le degré de correspondance des normes italiennes en matière de sécurité de la navigation maritime avec les normes conventionnelles souscrites par l'Italie et la rapidité de la réception de ces normes conventionnelles dans le système italien.

3. Le Ministre de la marine marchande transmet au Parlement, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente loi, un rapport sur les résultats de l'étude dont aux alinéas 1 et 2 ainsi que sur les propositions à avancer au niveau international pour réduire le risque de pollution par les huiles minérales.

ART. 11.

(Modifications à la loi 31 décembre 1982, n. 979).

1. Le premier alinéa de l'article 16 de la loi 31 décembre 1982, n. 979, est remplacé par le suivant:

"Dans le cadre des eaux territoriales et des eaux maritimes intérieures, y compris les ports, il est fait interdiction à tous les bateaux, sans aucune discrimination de nationalité, de déverser en mer, ou d'en provoquer le déversement, des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures, des dépôts, des eux de ballast ou de lavage des pétroliers, de même que les autres substances nuisibles pour le milieu maritime indiquées dans la liste "A" jointe à la présente loi.

2 . Après l'article 20 de la loi 31 décembre 1982, n. 979, l'article suivant est introduit:

»ART. 20 bis 1. La société exerçant l'activité de transport maritime d'hydrocarbures à laquelle appartient le commandant d'un bâtiment battant pavillon italien qui viole les dispositions de l'article 16 ou la normative internationale dont à l'article 17 ou le commandant d'un bâtiment battant pavillon étranger qui viole les dispositions dont à l'article 16, abstraction faite de l'hypothèse de participation dont à l'article 20, est tenue, à titre de responsabilité objective, au payement d'une sanction pécuniaire administrative équivalent à cinq fois la valeur commerciale de la cargaison transportée. La recette des sanctions est attribuée au consortium obligatoire pour la réalisation des installations pour le traitement des dépôts et des eaux de ballast et de lavage institué sur l'initiative du Ministère de la marine marchande".

ART. 12.

(Mesures financières pour la sauvegarde de la mer contre la pollution d'hydrocarbures).

1. Sauf les dispositions de l'article VII de la Convention internationale sur la responsabilité civile des dégâts provoqués par la pollution d'hydrocarbures, adoptée à Bruxelles le 29 novembre 1969 et ratifiée par la loi 6 avril 1977, n. 185, l'exercice de l'activité de transport d'hydrocarbures dans les eaux territoriales italiennes par des pétroliers ayant une portée lourde de chargement inférieure à 2.000 tonnes n'est permise qu'aux sociétés qui prouvent une capacité financière, directe ou dérivant de rapports de garantie par des tiers ou des contrats d'assurance, suffisante à dédommager les dégâts causés à des tiers et à l'environnement à cause du déversement d'hydrocarbures ainsi que des obligations dérivant de l'application des amendes dont à l'article 20 et à la sanction pécuniaire dont à l'article 20-bis de la loi 31 décembre 1982, n. 979. A cette fin les sociétés fournissent une documentation adéquate aux autorités maritimes compétentes, qui peut être remplacée par une auto-certification prouvant la

possessions des conditions financières requises fournie par les représentants légaux de la société.

2. La capacité financière dont à l'alinéa 1 est estimée, à titre de prévision, pour 1992, à 20 milliards, et elle est mise à jour annuellement par décret du Ministre de la marine marchande en accord avec le Ministre de l'environnement devant être émané avant le 30 janvier de chaque année.

3. En cas d'insolvabilité financière les représentants légaux des sociétés qui ont fourni les auto-certifications sont pénalement passibles de poursuite selon la normative en vigueur. A la société, outre les obligations de payement des dégâts et des sanctions dont à la loi 31 décembre 1982, n. 979, on applique la sanction administrative de l'interdiction de l'exercice de l'activité dans les eaux territoriales italiennes pour une période de trois à dix ans et une sanction administrative pécuniaire équivalent à la moitié de la capacité financière présumée dont à l'alinéa 2.

TABLEAU A.

(Art. 3, alinéa 3)

CITERNES BALLAST ET ESPACES DE PROTECTION

a) Les citernes latérales ou espaces doivent s'étendre sur toute la hauteur du flanc du bâtiment ou du pont jusqu'au ciel du double fond et doivent être positionnées de façon à ce que les citernes de chargement soient situées à l'intérieur, et qu'en aucun point la valeur w, mesurée perpendiculairement au bordé latéral, soit inférieure à:

1) pour les bâtiments ayant une portée lourde de 5000 tonnes ou plus:

w=O 5+ DW/30000 (m) ou 22 mètres en prenant la plus petite valeur. Pour les bâtiments avec une portée inférieure à 10,000 tonnes la valeur minimale ne peut être de toute façon inférieure à un mètre;

2) pour les bâtiments avec une portée inférieure à 5000 tonnes:

w=0,4+0,24 DW/2000 (m);

b) Doubles fonds ou espaces: la hauteur de chaque double fond ou espace mesurée de la ligne de construction de la tôle de quille ne doit pas être inférieure à la valeur suivante:

1) pour les bâtiments ayant une portée lourde de 5000 tonnes ou plus: h=B/ 15 (m) o h=2 m assumant la valeur minimale avec un minimum de toute façon d'un mètre;

2) pour les bâtiments ayant une portée lourde inférieure à 5000 tonnes: h=B/ 15 (m) avec un minimum de 0,76 m;

c) La capacité totale des citernes latérales, des doubles fonds, du coqueron avant et arrière ne doit pas être inférieure à la capacité de ballast isolée requise par la règle 13 de l'annexe I de la convention internationale pour la prévention de la pollution provoquée par les bateaux adoptée à Londres le 2 novembre 1973, ratifiée par la loi 29 septembre 1980, n. 662, et ses modifications et intégrations successives.

d) Les tuyauteries de ballast ne doivent pas traverser les citernes de chargement et les tuyauteries de chargement ne doivent pas traverser les citernes de ballast.

TABLEAU B.

(Art. 3, alinéa 4)

CONDITIONS AUXQUELLES PEUVENT ETRE OMIS LES DOUBLES FONDS OU LES ESPACES

Les doubles fonds ou les espaces peuvent être omis, à condition que:

a) la structure de la citerne soit telle que la pression statique du chargement exercée sur le fond, faisant partie d'une seule séparation entre le chargement et la mer, ne dépasse pas la pression hydrostatique de l'eau, comme requis par la formule suivante:

f.hc.rc=+lODp <=dn.rs

où:

hc = hauteur de la cargaison du fond des citernes en mètres

rc = densité maximale de la cargaison en t/m3

dn= plus petit tirage opérationnel en mètres

rs = densité de la mer en t/m3

Dp= pression maximale de réglage des valves »pression/dépression pour les citernes de chargement en t/m2

f = facteur de sécurité (considéré généralement égal à 1 .1);

b) toute division horizontale nécessaire pour satisfaire les conditions susdites soit située à une hauteur qui n'est pas inférieure à B/ 6 o 6 m, en prenant la valeur minimale, au-dessus de la ligne de base;

c) les détails du projet du pétrolier soient approuvés par l'Administration.

TABLEAU C.

(Art. 3, alinéa 10)

LONGUEUR MAXIMALE DES CITERNES

a) Lorsqu'il n'existe pas de cloisons longitudinales à l'intérieur des citernes de chargement: (0,5+ bi/B +0,1) L, et de toute façon elle ne peut dépasser la valeur de 0,2 L.

b) Lorsqu'il existe une cloison longitudinale à l'intérieur des citernes de chargement: (0,25 bi/B 0,15) L, et de toute façon elle ne peut dépasser la valeur de 0,2 L.

c) Lorsqu'il existe deux ou plusieurs cloisons longitudinales à l'intérieur des citernes de chargement:

1) pour les citernes de chargement latérales: 0,2 L;

2) pour les citernes de chargement centrales:

I) si bi/B est égal ou supérieur de 1/5: 0,2 L;

II) si bi/B est inférieur de 1/5: (0,5 bi/B +0,1) L, lorsqu'il n'existe pas de cloison longitudinale dans le plan de symétrie; (0,25 bi/B +0,15) L, lorsqu'il existe une cloison dans le plan de symétrie.

Par »B on entend la distance minimale du côté jusqu'à la cloison longitudinale la plus externe de la citerne en question mesurée intérieurement et perpendiculairement au plan de symétrie au niveau de la ligne de flottaison d'été.