Le Courrier n. 153 septembre/octobre 1995, page 81/83

Des esprits pas forcément chagrins s'étaient demandé lors de la création de ECHO FLIGHT l'année dernière si c'était le rôle de la Commission européenne de mettre sur pied ce qui ressemblait à s'y méprendre à une compagnie aérienne. Les nombreux éloges provenant des bénéficiaires de ce service, les ONG opérant sur les terrains difficiles que sont la Somalie, le Rwanda et le Soudan ont contrebalancé ces appréhensions. La combativité du nouveau Commissaire européen en charge de l'humanitaire, Mme Emma Bonino, et son souci affiché d'une plus grande visibilité de ECHO, l'Office humanitaire des Communautés européennes, ont probablement contribué à déblayer le terrain.

par Hégel Goutier

On a peu de chance de croiser sur un grand aéroport commercial un avion arborant l'écusson de ECHO. Les neuf avions battant pavillon de l'Union Européenne surmonté du logo de cet organisme, et qui constituent la flotte de ECHO Flight, décollent et atterrissent plutôt sur des pistes de terre battue ou des aéroports austères dans des conditions peu clémentes. Leur bases s'appellent Lokichoggio, Maldera, Djibouti, Mogadiscio, avec pour centre nerveux, Nairobi. Les bagages transportés sont des équipements pour les organisations non gouvernementales et l'aide alimentaire. Et les voyageurs, des cadres opérationnels de l'humanitaire peu enclins au tourisme. Sauf... quand ECHO organise un vol particulier dans le cadre d'une de ces opérations de relations publiques pour faire savoir aux citoyens des pays donateurs ce qui est fait de leur argent. Comme en cet après-midi de juin en Belgique où une trentaine d'enfants entourés d'une flopée de journalistes, ont pu découvrir dans la chaleur torride d'un été précoce pou

r cette latitude, les sensations mêlées de joie et de crainte dans l'inconfort d'un C 130 Hercules de l'armée belge, bruyant et non-climatisé. Ils se souviendront probablement longtemps des images insolites de leur pays observé à partir du balcon étrange de l'avion volant à basse altitude, tout l'arrière béant comme une gueule de squale, pour leur faire comprendre le principe du largage en vol des colis sur des terrains non propices à l'atterrissage. Ce vol était leur récompense pour avoir gagné un concours de dessins sur le thème des vols humanitaires. C'était surtout l'occasion pour les deux partenaires, l'Office humanitaire et l'armée belge, de faire passer leur message auprès de la presse.

Entre fonctionnaires et baroudeurs

Un qu'on peut difficilement rater dans l'équipe de ECHO Flight est le coordinateur technique du service à Bruxelles. Deux mètres de haut à vue d'oeil, la tête raclant le plafond, passant sans cesse de la cabine de pilotage à l'habitacle, c'est le chaînon entre le monde des fonctionnaires et celui des baroudeurs de l'armée. Ancien pilote militaire, c'est tout naturellement que Poly Stevens s'est mis au service de la Commission européenne qui cherchait les moyens de rendre plus efficaces les aides au transport qu'elle accordait aux nombreuses ONG intervenant dans les régions d'Afrique touchées par les conflits et la famine. Installé depuis le début de l'année 1994 à la rue de Genève à Bruxelles, au quartier général de ECHO, il avait avec les responsables de l'Office défini le concept de cette compagnie aérienne gratuite qui allait faire son premier vol en mai 1994. Jusque là, chaque ONG recevait un montant pour le transport, et les doubles emplois étaient inévitables. Vu l'absence de coordination, il arriva

it souvent que deux avions à moitié vides, affrétés par deux organisations différentes, reliaient les mêmes points presque aux mêmes moments. Il était impératif d'arriver à un meilleur rapport coût / efficacité des subventions européennes. Au départ, il fallait identifier les besoins, malgré les aléas inhérents aux situations d'urgence; et définir une structure efficace de coordination entre les ONG et le dispensateur de services. Le cahier de charges incluait une garantie de sécurité au moins aussi bonne que celle des compagnies privées, l'image de la Commission pouvant lourdement souffrir de la moindre négligence. »Il fallait, résume notre interlocuteur, remplir une mission pas clairement définie, dont la flexibilité reste la caractéristique première et prévoir en même temps une sécurité maximale . Il était relativement facile de trouver en location des petits avions à même d'opérer sur des aérodromes de fortune, mais il n'en était pas de même pour un gros porteur capable d'assurer la liaison avec l'Europ

e et d'acheminer des stocks importants sur des terrains difficiles. C'est là que l'amitié de Poly Stevens avec ses anciens collègues de la Force aérienne s'est révélée utile. Il a joué à la marieuse en convainquant celle-ci de l'intérêt en terme d'image à appuyer l'humanitaire. L'accord des officiels belges n'a pas trop tardé.

Les militaires belges sont arrivés non seulement avec le matériel (un C 130 Hercules remplacé toutes les cinq semaines pour entretien), leurs expériences de ce genre d'opérations, l'armée belge ayant été sur tous les terrains des catastrophes humanitaires, mais aussi avec leur système, paraît-il révolutionnaire, de largage de précision sans parachute, le VLAGES (Very Low Altitude Gravity Extraction System), relativement simple et pourtant d'une précision dépassant de loin les méthodes utilisées jusqu'à présent. Son efficacité atteint les 99,5 %. Les clefs de ce résultat: la très basse altitude de vol, la vitesse réduite, et le conditionnement des colis. Ceux-ci sont emballés dans un double sac en nylon et chargés sur des palettes pouvant aller jusqu'à deux tonnes. A l'approche du point de largage, la vitesse de l'appareil est considérablement réduite, train d'atterrissage et volets sortis, la grande rampe à l'arrière abaissée, le nez relevé d'un angle de 8 à 10. Les palettes retenues alors seulement par

des sangles glissent au sectionnement de celles-ci. Les sacs se détachent et produisent un impact individuel, avec une énergie cinétique réduite par rapport à celle d'un paquet homogène, le sac extérieur se déchirant, l'interne restant intact. Même les palettes en bois sont récupérables et utilisées par les ONG ou la population. ECHO Flight a commencé ces largages à un moment où les critiques pleuvaient sur les opérations semblables réalisées avec une efficacité très relative par l'armée américaine, les colis étant souvent détériorés quand ils n'atterrissaiént pas dans les zones d'influence des fauteurs de trouble.

Parmi les autres appareils de ECHO Flight on trouve des Cessna Caravan, servant aussi au transport de l'aide alimentaire en moindre quantité, des monomoteurs à turbine plus performants et surtout plus sûrs qu'un bimoteur classique à piston, car utilisant un carburant moins inflammable que le » gazoline d'avion , surtout qu'il est difficile de s'assurer de la qualité de celui-ci tel qu'il est vendu dans certains pays. Il y a aussi deux Beechcraft King Air 200 d'un plus grand rayon d'action que les Cessna, ce qui permet à celui basé à Djibouti par exemple de couvrir le nord de la Somalie. En dernier lieu, un petit avion rapide, à réaction.

Une autre fonction de ECHO Flight est la récupération des membres des ONG en situation difficile. Une cinquantaine de ces évacuations de sécurité ont eu lieu durant la dernière année, qui ont assez bien avantagé l'image de marque de l'office humanitaire.

Sud-Soudan - le profil bas d'un grand déploiement

Actuellement le plus grand théâtre d'action de ECHO Flight est le SudSoudan où une guerre particulièrement atroce se développe presque en silence depuis plus de dix ans. L'armée du régime islamiste de Karthoum entend » normaliser cette zone qui abrite de nombreux groupes de guérilla. Rien qu'en 1988 le Sud-Soudan a enregistré 200.000 morts, civils pour la quasi-totalité. Avec les agences spécialisées des Nations-Unies (Unicef, Programme alimentaire mondial (PAM) et le Comité international de la Croix Rouge, ECHO participe à l'Operation Lifeline Sudan (OLS) lancée à la fin des années 80, une opération »purement humanitaire mais qui est d'une envergure rare. Rien que pour cette année, l'OLS compte recevoir un budget de 100 millions de dollars. Son quartier général est à Nairobi au Kenya. C'est aussi cette ville qui abrite le centre de coordination de ECHO Flight. Au Kenya, la vraie base opérationnelle est Lokichoggio dans le Nord-ouest, près de la frontière soudanaise, un village gonflé d'un aéroport, et

de la logistique pour gérer des réserves de milliers de tonnes d'aliments, et aussi de semences et d'instruments aratoires du Programme alimentaire mondial, et de l'hôpital de la Croix-Rouge. L'aéroport de Lokichoggio est le point de départ du gros porteur de l'armée belge, et aussi le point d'arrivée des vols médicaux ramenant les blessés du Sud-Soudan. Si les services de ECHO aux ONG sont gratuits, il n'en est pas de même du transport des stocks du PAM, qui est facturé. Pour le Programme alimentaire mondial, ECHO Flight a transporté l'année dernière une dizaine de milliers de tonnes d'aliments vers le Soudan.

Pour pouvoir déployer ses ailes dans ce pays, ECHO Flight, comme l'ensemble de l'OLS a dû adopter un profil bas. La neutralité politique affichée est totale. Ainsi les zones du nord du pays sont bénéficiaires de l'aide, autant que celles du sud touchées par la catastrophe. C'était une exigence du gouvernement. Les autorisations en bonne et due forme doivent venir non seulement de celui-ci, mais aussi des fractions de la guérilla qui contrôlent une région, ce qui ne va pas sans quelque difficulté. Il faut concilier la chèvre et le chou. Ainsi, les vols du C 130 Hercules de l'armée belge ont été suspendus au début de l'année, sous prétexte qu'il aurait largué 40 tonnes d'armes pour les rebelles. Ce qui est techniquement impossible, assure le spécialiste de ECHO, Poly Stevens, qui précise dans un langage pesé: »C'est une erreur, mais tout le monde en fait, un malentendu heureusement surpassé. La charge utile d'un C 130 n'est que de vingt tonnes, seize en largage, pas quarante. De plus, les armes se seraient

abîmées, sauf avec des parachutes, dont n'est pas équipé l'appareil. Ce que nous ne voulons pas à ECHO Flight, c'est que du fait d'une négligence, de malentendu ou de l'absence d'un effort, il n'y ait pas d'accord et que l'avion soit dans un espace aérien interdit par quelqu'un qui a autorité. Le Soudan est un Etat qui a des droits, et ces droits, on les respecte.

Les autres noeuds du réseau de ECHO Flight sont Mogadiscio (Somalie) pour la desserte du sud de ce pays et Djibouti pour le nord de la Somalie. Mais son cahier de charge est assez large et sa flexibilité assez grande pour lui permettre d'intervenir sur d'autres théâtres de l'humanitaire. La machine avait pris au début un peu de temps à se huiler, les moindres difficultés, n'ayant pas été les aspects humains et culturels du travail de groupes plurinationaux et les difficultés administratives du fait que les équipes étaient basées dans un pays alors que les services étaient rendus à un autre. Maintenant, elle semble fonctionner sans accroc.

A ECHO Flight, on se déclare enchanté des résultats enregistrés au cours de la première année. Le taux de remplissage des avions varie de 60 à plus de 80%, très élevé pour ce type de vols. La coordination étroite avec les ONG, réglée par un ensemble strict de procédures dont la pénalisation des voyageurs qui ne se présentent pas à l'enregistrement par la suppression de leur priorité de réservation pour une certaine durée, fait que leur nombre, généralement de l'ordre de 25 % pour les autres administrations offrant de semblables services, a baissé à 7 %. Le coût du transport de passager ou de fret calculé sur la base du poids par unité de distance a chuté de 36 %. En terme de montants nets, il n'y a pas encore de calculs précis, mais tout permet de prévoir de substantielles économies, car ECHO Flight arrive à faire avec 4 appareils ce que dix ONG subventionnées par elle réalisaient avec dix. Pour prévenir d'éventuelles critiques sur le gaspillage que représenterait une immobilisation au sol trop prolongée

de certains avions, Stevens se veut catégorique. D'abord la petite flotte a été constituée en tenant strictement compte des besoins pressentis, de plus l'immobilisation ne signifie paradoxalement pas une nonutilisation car pour des appareils soumis aux contraintes particulières des interventions humanitaires, c'est un temps mis à contribution pour un entretien forcément rigoureux. De plus des avions doivent être en permanence en état d'alerte pour parer à d'éventuels coups durs.

Une autre économie très irnportante est celle des accidents. Jusqu'à présent ECHO Flight a connu zéro accident alors qu'avant, l'inexpérience des équipages, les défaillances mécaniques d'appareils contrôlés de façon aléatoire, la surcharge et le non-respect de consignes de sécurité en avait entraîné quelques-uns. Quelques-uns de trop.