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TAV: quattro gatti (anziani) radicali scrivono al partito

15 febbraio 2010

di Mario Marchitti, Luciano Costa, Guido Ferretti, Guido Biancardi

Cari compagni e amici radicali,  

Vi scriviamo per offrire una nostra valutazione su un tema di estrema importanza per il Piemonte e per l´Italia. Il progetto della linea ferroviaria ad Alta Velocità in Val Susa è tornato all’attenzione delle amministrazioni e degli organi di informazione, con riverberi sulla campagna politica per l´elezione del nuovo presidente della Regione Piemonte. Il progetto di quest’opera è centrale riguardo alle politiche del trasporto, della gestione del territorio e dell´impiego del denaro pubblico, tant’è che si sono organizzate accese manifestazioni contrarie e a sostegno dell’opera.

 

La politica di Radicali Italiani  è favorevole al miglioramento del trasporto pubblico e collettivo. Permangono invece giudizi contrastanti e divisioni nette riguardo ad alcune specifiche soluzioni, in particolar modo sulle linee ad Alta Velocità. Ovviamente nessuno è contro l´alta velocità in sé e per sé, piuttosto le obiezioni sulle linee AV riguardano le valutazioni dei costi/benefici, attuali e futuri.

 

Purtroppo si deve constatare che i termini della questione, per quanto riguarda la linea nella Val Susa, vengono posti in modo semplicistico e fuorviante: da una parte ci sarebbe chi difende il proprio territorio dall´invasione dei cantieri, dall´altra chi li accusa di non rispettare la volontà della maggioranza degli italiani, che vorrebbe questa infrastruttura, quest’opera strategica.

 

Sembra che i progetti delle linee AV abbiano assunto i connotati di opere taumaturgiche, di simboli di riscatto, che dovrebbero esorcizzare una situazione determinata da una politica ultradecennale che ha favorito il trasporto privato e su gomma. (Una situazione analoga a quella energetica ed ambientale per la cui soluzione si pensa, con una pericolosa scorciatoia politica, alla realizzazione di centrali nucleari). Si ritiene cioè che i progetti delle linee linee AV ed AC (Alta Capacità), favorendo alcuni assi o direttrici, possano agire da volano per uno sviluppo del trasporto pubblico e collettivo su ferro. Ma questa speranza è mal riposta, anzi, si può constatare che, purtroppo, sta avvenendo il contrario: si registra cioè un peggioramento del servizio ferroviario, in termini di puntualità, di comfort, di riduzione dei collegamenti. Addirittura, di recente è capitato che, a seguito di alcune giornate un po’ più fredde del solito e di qualche nevicata, centinaia di convogli ferroviari sono rimasti bloccati, e il responsabile delle Ferrovie ha suggerito ai passeggeri di dotarsi di coperte e generi di conforto prima di mettersi in viaggio, eventualmente per proteggersi da lunghi ritardi e fermate.

 

In effetti era abbastanza prevedibile che lo sforzo economico e organizzativo per realizzare e mettere in servizio le due tratte AV (Torino- Milano e Milano-Roma) avrebbe sottratto risorse alla rete nazionale, riducendo e impoverendo il servizio tradizionale. Retoricamente ci chiediamo se ne è valsa la pena.

 

Ciò che chiediamo quindi è una valutazione più attenta delle linee AV-AC, perché spesso non si pone la dovuta attenzione ai costi economici e ambientali che tali linee comportano, in relazione  ai benefici che possono offrire. Occorre capire che una linea AV, che consente di far viaggiare treni a velocità circa doppie, presenta costi che non sono lineari con l´aumento della velocità, perché le rotaie di queste linee devono essere poste su strutture massicce, dove l´impiego di cemento e acciaio è straordinariamente alto. Inoltre queste linee necessitano di percorsi in galleria e su viadotti in misura molto maggiore rispetto a una linea tradizionale.

 

Il richiamo alle esigenze della comunità Europea, e al completamento di un ipotetico corridoio che l´Italia è chiamata soddisfare, ci sembra pretestuoso, se non risibile; infatti non è vero che la comunità europea esige che ogni chilometro del corridoio Lisbona-Kiev sia ad AV-AC. Inoltre le linee AV, oltre un certo chilometraggio,  non sono più concorrenziali con l’aereo. A tale riguardo è improponibile un confronto treno-aereo su una ipotetica tratta Lisbona-Kiev, ma anche più semplicemente su Vienna-Parigi; e si dà già il caso che molte tariffe aeree per voli interni siano già molto inferiori a quelle ferroviarie. E poi non risulta che a Kiev o a Lisbona si stiano preoccupando riguardo alla linea.

 

Se ora scendiamo nel dettaglio, con qualche indicazione numerica sul progetto della linea lungo la Val Susa, in discussione in questi giorni, si scoprono dati sorprendenti (si veda anche il documento dei tecnici della comunità montana della Val Susa

http://images.comune.venariareale.to.it/f/TAV-NLTL/fa/fare_rel_finale_Oss.pdf , e soprattutto una pubblicazione dell’Istituto Bruno Leoni, http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/BP/IBL_BP_41_TAV.pdf , firmato da tecnici ed economisti come Marco Ponti, Andrea Boitani e Francesco Ramella). Ad esempio il traffico merci lungo la linea storica della Val Susa si è drasticamente ridotto, infatti oggi transitano 6-7 milioni di tonnellate/anno di merci, mentre qualche anno fa si erano raggiunti circa 10 milioni. Ma è ancora più sorprendente l´osservazione di molti tecnici dei trasporti, che ritengono che l´attuale linea potrebbe gestire un traffico merci molto superiore, di due-tre volte (i convogli possono essere opportunamente configurati con motrici in grado si superare le pendenze molto accentuate della linea). Anche il traffico passeggeri lungo la linea è molto scarso, vi sono pochissimi treni da Milano-Torino per Lione-Parigi. E non si può certo ritenere che lo scarso traffico sia dovuto alla mancanza dell'Alta Velocità.

 

Parallelamente alla linea storica nella Val Susa c´è la linea autostradale, dove transitano circa 5 mila TIR al giorno. L´eliminazione del traffico su gomma sull´autostrada della Val Susa è da molti considerato il motivo più pressante per la realizzazione della linea ferroviaria AV-AC. E’ curiosa  la notevole preoccupazione che suscita il transito dei TIR lungo la valle, che ha un po’ il sapore della "carità pelosa", perché il traffico su gomma, benché elevato lungo la Val Susa, è sicuramente molto meno grave del traffico su gomma che insiste nell’area metropolitana torinese, e anche su quella milanese e su tutte le grandi città italiane (è sufficiente valutare il numero delle persone che vi abitano e il tasso di utilizzo del mezzo privato per avere un´idea dei diversi ordini di grandezza che si hanno di fronte: non è neppure necessario fare dei rilevamenti della concentrazione di polveri sottili per sostanziare questo fatto innegabile, della gravità del traffico su gomma nelle grandi aree urbane rispetto a quello delle valli)

 

Radicali Italiani ci invita ad avere un approccio laico, non dogmatico, non ideologico riguardo alle scelte di politica energetica, economica ed ambientale e dei trasporti. Noi riteniamo di essere giunti a queste valutazioni critiche sulle linee AV adottando proprio questo approccio. Ci sarebbero ovviamente tanti altri aspetti da considerare: il significato di termini quali "infrastrutture", "grandi opere"; la mitizzazione delle linee di comunicazione di epoca imperiale che oggi non sono più proponibili perché la natura delle comunicazioni è radicalmente mutata; la natura del territorio italiano, la sua orografia, la configurazione degli insediamenti urbani; la scelta della linea mista ad alta velocità e capacità; la tipologia del traffico merci, le sue reali necessità; l´indirizzo che si vuole dare alle attività produttive; i limiti delle tecnologie, con gli esempi fallimentari di alcune soluzioni per il trasporto adottate da alcuni paesi Europei; l'analisi del ciclo vita (LCA); il ruolo dello stato e delle imprese, la tipologia e il meccanismo del conferimento degli appalti, il potere delle lobby del cemento, ecc.

 

Tutti questi aspetti segnano in modo negativo la valutazione di questa grande opera.  Ma ciò che ci sembra ancor più preoccupante sono:  l´assorbimento di ingenti risorse finanziarie a scapito di altre opere che avrebbero un ritorno a breve se non benefici immediati e più diffusi per la nostra economia, la concorrenza di altre opere ferroviarie in avanzata fase di realizzazione, e infine  il lasso di tempo in cui questa potrebbe divenire operativa, decisamente eccessivo per la variabilità che oggi possiamo intravedere nei flussi nel movimento di persone e merci.



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